”扱いやすい”がキーワード。足まわりが進化した、新型ホンダ・CB650Rに試乗。

4本が居並ぶ美しいエキゾーストパイプを披露するミドルクラスのネイキッドスポーツ。CBシリーズに新時代の到来を示唆してデビューしたのは2019年1月の事。今回は2021年1月28日から新発売されているマイナーチェンジモデルに試乗した。




REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)


PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)


取材協力●株式会社 ホンダモーターサイクルジャパン

マットジーンズブルーメタリック

ホンダ・CB650R.......979,000円

マットバリスティックブラックメタリック

キャンディークロモスフィアレッド

　CB650FからCB650Rへ変身デビューを果たしたのは2019年1月21日のこと。黒、銀、赤の3 色が揃えられ国内販売計画台数は年間500台で3月に新発売された。


　今回の試乗車は1年と10ヶ月ぶりのマイナーチェンジ。銀に替わってマットジーンズブルーメタリックを揃えた3 種とし、外観デザインもシートカウル等、細部に変更を受け、本体価格89万円は据え置かれて1月から新発売。国内販売計画台数は年間600台に増加している。




　新旧モデルの比較で最も分かりやすいポイントはフロントフェンダーがタンクカラーと同色化されている点、従来は黒色フェンダーが採用されていた。


　その他ではテールまわりのフィニッシュが異なっている。シートカウル＆グラブバーのデザインが一新されライセンスプレートステー兼リヤフェンダーも手直しされた。


　それ以外にも細部に熟成の手が入れられており、例えば倒立式フロントフォークがブランドは同じショーワ製ながら、新たにSFF-BP（セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン）を採用。


　これはヘッドまわりの高剛性設計が背景にあるが、ダンパー機能はフロントフォークの右側にのみに内臓され、左側はスプリングのみとすることで、トータルでフリクションの少ない優れた作動特性と軽量化に貢献。


　そしてもうひとつ見逃せない進化が、ステアリング切れ角を大きく改善してくれたことである。従来モデルの切れ角は僅か32度だったが、今回は35度を確保してくれている点がとてもありがたい。


　


　NEO SPORTS CAFE のスタイリングを採用しエンジンを中心とするメカ部分をギュッと凝縮。全体的に漂うダイナミックな雰囲気とその斬新なイメージは今も健在。


　兄弟車として、あるいは弟分に成り得るかもしれない400 ccモデルをあえて同シリーズに加えていない点も、650ccというミドルクラスCB-Rの存在価値を高めていると思う。

CGで描かれたスチール製ダイヤモンド・フレーム。リジッドマウントされることで4気筒エンジンも車体の強度メンバーに加わえられている。

小回り性能の向上で、Uターンも苦にならない。

　スポーツバイクのパワーユニットとして直（並）列4気筒エンジンが一世を風靡したのはもはや昔のお話だが、小気味よい噴き上がりを誇り、高回転域まで豪快なパフォーマンスを披露する魅力は今も変わらぬ人気と価値を備えていると思う。


　今回新型のCB650Rに試乗して、改めてそんなマルチエンジンならではの胸踊るエキサイティングな乗り味に元気をもらえた気がしたのである。


　


　加速も減速も、右手のスロットル操作に対して俊敏にレスポンスするスポーツライクな出力特性はやはり魅力的。レッドゾーンやピークパワーの発生回転数は、いずれも12,000rpm を超える領域に存在し、実際レブカウンターの針は俊敏にその領域までハネ上がる。


　もしもの話、これが400ccで作られていたら、スロットルを開けた時にレスポンスの鈍さやトルクの細さから、少なからずもどかしさを感じるハズだが、流石に650ccの排気量があると、遅滞なくエネルギッシュに噴き上がり、そのパフォーマンスに不満は全く感じられない。


　7,000rpm当たりで体感する強烈なパンチ力や10,000rpmオーバーまで一気に伸び上がる俊敏さも一級。その豪快な走りは日本を走る限りまるで不足はなく、かつそのポテンシャルを生かした走りを存分に楽しむことができる。


　以前にも筆者はこのクラスの「中間排気量が好きである」と書いた事があるが、それはアウトバーンの無い日本の交通環境下で使用する上では、実用上トップレベルのポテンシャルがこのクラスで発揮でき、車重や車体のボリュームも含めてこのクラスに絶妙な程良さがあると感じられるからである。




　ネイキッドスポーツとして上体の起きた姿勢で乗ると、その豪快な走りはより強調されて体感することができ、4気筒ならではの醍醐味もより気持ち良く胸のすく想いになる。


　ちなみにローギヤでエンジンを5,000rpm回した時の速度は42km/h。トップギヤで100km/hクルージング時のエンジン回転数は、4,500rpm。ただしタコメーターのブロック目盛りがひとつ増える寸前の状態にあるので、実質的には4,700rpmあたりだろう。


　アイドリングは1,250rpm。クランクマスが軽すぎることはなく、回転は安定している。ミッションをローギヤに入れ、クラッチをミートするその瞬間、僅かに（たぶん100rpm程度）アイドリングが高まるので発進操作は容易だ。


　クラッチ操作が軽い上に、発進をアシストする回転の高まりとそのタイミングもライダーにそれを気づかせない程度にとても上手く調教されているのは流石である。


　市街地渋滞路のノロノロ走行でも柔軟で扱いやすいし、いつでも瞬時に、それも強力にダッシュ出来る感覚はとても気分が良い。


　


　ライディングポジションの関係で自然と前方視界も広く感じられ、周囲の安全確認も容易だし景色も遠く広い範囲で楽しめ、遠くの情報収拾も早いタイミングで済ませられる。


　当初の試乗車はおろし立ての新車だったせいか、フロントフォークの動きがややゴツゴツとした感触があったが、オドメーターが1,000km を超えた2度目の試乗では初期の作動性がスムーズになり、乗り心地も良くなっていた。ブレーキの操作性と強力な効き味もレベルが高い。


　そして操縦性に関しては、基本的に従来モデルから変化ないハズだが、微かな記憶と比較すると、旋回時に自然操舵でステアリングが切れ込むが、その作用がバイクのリーンアングルを立たせる事への影響が緩和された印象を覚えた。


　タイヤの磨耗具合による違いかもしれない程度の僅かな差でしかないが、わかりやすく表現すると、直進性の強さが緩和されたようなイメージで扱いに手強さが無い。


　コーナーへの進入でステアリングが内側に切れてもバイクのリーンアングルが乱されず（あまり起きようとせず）に思い通りの旋回ラインをトレースできる自然な扱いやすさが好印象。


　同時にコーナリング中の速度コントロールが容易で、旋回中に減速を合わせる事でよりイン側へと旋回力を高める操作も楽に行えた。


　ただしこれらの印象は、前述の通りタイヤ・コンディションの違いによる程度である。


　一方明確にありがいと感銘を受けたのは、ステアリング切れ角が大きくなったこと。35度の切れ角確保はネイキッドスポーツとして十分とは言えないが、従来モデルの32度と比較すると断然良い。


　一般的な国道なら切り返し不要でUターンできるレベルで、使い勝手が断然良くなっていたのは嬉しい改良点である。




　ちなみに今回の実走行燃費率は、市街地、郊外、高速道路を162km 走行して満タン法計測で24.1km/Lと言う結果。前回、先代モデルでは約300kmの走行で23.5km/Lをマークしていたので、実力として23km/L以上は固いところ。


　カタログ値のモード燃費率は21.3km/Lだが、特にエコランする事なくごく普通の走り方でも、それを凌ぐ好データが期待できそうだ。

足つき性チェック（身長168cm）

ご覧の通り、両足はべったりと地面を捉えることができる。シート高は810mm。ステップがふくらはぎに軽く当たる。

ディテール解説

新しい顔として定着している丸型のLEDヘッドランプ。主灯は内側の3蓮LEDで、ハイビームでは下側の3蓮が追加点灯する。

セパレート・ファンクション・フロントフォークと呼ばれるショーワ製SFF-BP倒立式を採用。ダンパー機構は右側にのみ内臓されている。ダブル・ディスクはφ310mm。NISSIN製のラジアルマウントキャリパーを装備。

中速域からのレスポンスが良く、さらに高回転域への吹き上がりも豪快な水冷648ccツインカム4気筒エンジン。吸排気系も含め、かなりコンパクトにデザインされている。

エキゾーストパイプ４本が整列した眺めは壮観。写真を撮る時にはついついこのシーンを強調したくなる。

4into1マフラーは、右出しのショートタイプ。なかなか格好が良いし、マスの集中化にも貢献するデザインだ。

リンクを持たないシンプルなモノショック構造を採用したリヤ・サスペンション。プリロード調節は10段階。ボトム側、スイングアームとの締結部にはピローボールが採用されている。

Y字の5本スポークがデザインされたキャストホイールは軽量化が追求されている。1ピストン・ピンスライド式油圧キャリパーを装備したリヤブレーキには、φ240mmローターが採用されている。

今回のマイナーチェンジで最も嬉しく感じられたのは、ハンドル（ステアリング）切れ角が大きくなった事。小回り性能が断然良くなっている。

左列は下からウインカー、ホーン、ディマー＆パッシングスイッチ。人差し指で扱うのがトルクコントロールスイッチ。右側にはハザード用のプッシュボタンがある。

右側のハンドルスイッチはシンプル。赤いのがエンジンキルスイッチ、下の黒いのが始動用スタータースイッチだ。

軽量化も考慮されてコンパクトにデザインされた薄型メーター。各種警告灯の右側にはシフトアップインジケーターが灯る。表示文字サイズも拡大された。

上質な雰囲気を漂わせている前後セパレートタイプのダブルシート。丁寧なダブルステッチが入れられている。

脱着式のリヤシートを取り外すと、収納ボックスになっている。車載工具もここに止め置ける。オプションだがUSB（TYPE-C）コネクタも装備可能だ。

テールカウルを持たず、テールエンドがスッキリとシェイプされたフィニッシュ・デザインはなかなか格好良い。

乗車位置は細身にデザインされ、ステップ位置もなかなかスポーティである。

⬛️主要諸元⬛️

CB650R


車名・型式：ホンダ・2BL-RH03


全長（mm）：2,120


全幅（mm）：780


全高（mm）：1,075


軸距（mm）：1,450


最低地上高（mm）：150


シート高（mm）：810


車両重量（kg）：201


乗車定員（人）：2


燃料消費率（km/L）：31.5（60km/h）〈2名乗車時〉


WMTCモード値（km/L）：21.3〈1名乗車時〉


最小回転半径（m）：2.8


エンジン型式：RH03E


エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒


総排気量（㎤）：648


内径×行程（mm）：67.0×46.0


圧縮比：11.6


最高出力（kW［PS］/rpm）：70［95］/12,000


最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm）：64［6.5］/8,500


燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉


始動方式：セルフ式


点火装置形式：フルトランジスタ式バッテリー点火


潤滑方式：圧送飛沫併用式


燃料タンク容量（L）：15


クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング式


変速機形式：常時噛合式6段リターン


変速比：


　1速…3.071


　2速…2.352


　3速…1.888


　4速…1.560


　5速…1.370


　6速…1.214


減速比（1次 / 2次）：1.690 / 2.800


キャスター角（度）：25゜30′


トレール量（mm）：101


タイヤ（前/後）：120/70ZR-17 M/C（58W）/ 180/55ZR-17 M/C（73W）


ブレーキ形式（前/後）：油圧式ダブルディスク/ 油圧式ディスク


懸架方式（前/後）：テレスコピック式 /スイングアーム式


フレーム形式：ダイヤモンド

⚫️試乗後の一言！

このクラスは日本の土壌に相性が良い。パワーに不足はなく、重さも含めて過激過ぎないから快適。いつも気持ち良く走れる。