「後方排気」。レプリカブームを語るとき、絶対に外せないキーワードのひとつだ。ヤマハ・TZR250に搭載されエンジンの吸排気形態だとは知っていても、搭載された89〜90年式のTZR250、通称「３MA」について詳しく知ることは昨今あまりない。今回は、この３MAについて、ちょっと掘り下げてみたい。
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）
REPORT●Mr.Ganglion
そもそも後方排気っていつごろのモデル？
80年代レプリカブームが始まったころ。ホンダはWGP500レーサーNS500に搭載されたV型３気筒を模して、NS400RとMVX250Fを展開。ヤマハは、70年代から続く250ccレーサー、TZ250のパラレルツインをRZ250にフィードバックしていた。
そんななかで「外装」までレーサーに近づけて大成功したのがRG-Γで、それから本格的なレプリカブームが勃興するわけなんだけど、86年に登場した初代TZR250は、扱いやすさとレースでの速さ、RZ由来のセッティングノウハウの蓄積等で大ヒットを記録。追従したNSRとともに、レプリカブームを牽引したんだな。その後、エンジン革新を毎年のように続けたこの二台がしのぎを削るようになったのである。
こんな背景のなか、1989年に登場したのがTZR250の２型後方排気、通称「３MA」（本稿では今後こう呼ぶ）だ。
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後方排気のメカニズム的詳細はここでは詳しく述べないけど、要するにTZレーサーのレイアウトを真似た構造で、通常シリンダーの後ろ側にあるキャブレターを前に持ってきて、吸気効率を高めるようにしたわけだ。しかし、高回転域だけにフォーカスすればいいサーキット仕様の構造を公道に持ってきたわけだから、街乗りレベルには扱いにくく、カチ上げられたマフラーはオイルが吹きやすかったり、かたや当時流行の発信源であった「SP250」というレースシーンでも、車体の戦闘力は大幅に向上していたものの肝心のエンジンセッティングが出しづらいという声もあった。しかし、そのダメっぷりと特異なレイアウトが逆に？愛され、いまや80年代レプリカ戦争の象徴みたいな扱いになってるわけだ。
というわけで、３MA＝後方排気とひとくくりにされがちな３MAだけど、実は前期と後期があるのは意外に知られていない。また、この３MA、オーナーのカスタム度合いが前モデルの１KT、V型エンジン搭載の３XVに比べ半端ないのも特徴。ここからはオーナー車も見ながら、３MAの前期、後期の違いをまとめてみたい。
89年３MA登場！ 特異なレイアウトはすべてレースで勝つため
1989〜90年の前期モデルは、１KTに比較すると前傾姿勢が強まり、より前輪に荷重をかけられる設定となっている。また、エンジン搭載位置が上がり、よりスポーツライディングに特化したハンドリングになった。エンジンそのものは排気ポート構造がよりレーサーTZに似たものとなり、結果高回転型となっていて、当時を知るライダーに言わせると、高回転域の伸びは１KTと比較にならないものだったとか。また、フロントブレーキにはダブルディスクを採用。スイングアームも下部の補強ブレースが入っている。だが、長い吸排気系をボディに収める関係上、ホイールベースが長くなり、直進安定性は向上したものの、クイックな旋回性は若干スポイルされている。
こちらの橋本さん所有の３MAは、オリジナルカウルの完成度とペイントでGPレーサーYZR500かと見紛うほどの完成度を誇る。特にテールカウルの造形は秀逸。カウル内のチャンバーはシルバーストーン、ちらりと見えるフォークインナーのゴールドが高級感を醸し出している。後方排気のレイアウトを存分に活かしたカスタムなのだ。
こちらの89年式３MAは、89年全日本ロードレースから参戦のヤマハワークスチーム「キリンメッツRTヤマハ」のカラー。当時応募による抽選での販売で、レア中のレアカラーといえる。外装だけでなくエンジンも強烈で、FCRキャブを秘密のセッティングを行い、シャシダイ計測で66PS以上を発揮しているとか。ちなみにフロントフォークは３MA SP用インナーと３代目（３XV）アウターを組み合わせたハイブリッド倒立に変更している。オーナーは須崎さん。
わずか１年でマイナーチェンジ。倒立フォーク採用
意外に知られていない後期型。倒立フォークの採用は実はこの90年型から。最初から３MAは倒立フォークを採用していたと勘違いしていた人も多いのではないだろうか。エンジンは、89年式からリードバルブの仕様変更、点火系の改善等がなされている。フレームはメインアーム下に伸びる補強が廃止されるなど大改良が施され、ヘッド周りを固め、逆にリヤ周りの剛性を落とす方向に振っている。さらにフロントへの積極的荷重を倒立フォークにより実現。コーナリング性能をより進化させつつ、ライダーとマシンの一体感ある乗り味を実現しているのだ。
この後期型に限定のSPモデルがあったことを知っている人は、なかなかのTZR通かもしれない。サーキットでの戦闘力を高めるため、クロスミッション、乾式クラッチ、フルアジャスタブルサス、4.00から4.50にワイド化したホイールを採用。さらにリブ入りとなったスイングアームも採用している。これでスタンダードに比べ10万円高だったから超お買得だ。見つけたら即買い？？かもしれないが、いまやいいタマは三桁万円をくだらない。
歴代最高!? ２ストパラツインを官能的に味わうなら３MAはベストチョイス
３MAオーナーの声を聞くと、そのカスタムへの熱意が半端ない。前モデル１KTが、ノーマルをある程度残す方向なのに対し、とにかく後方排気が本来持つポテンシャルをいかに引き出すかを追求するオーナーさんが多いのだ。また、異口同音に「ヤマハらしいパラツインの伸び、音、フィーリングが最高」ともいう。後方下側にある通常のマフラーの取り回しに比べ、排気口がライダーに近い位置にあること、またシート下にチャンバーがあることによるライダーが感じる脈動にも違いがあるのだろう。どんなモデルよりもヤマハパラツインの官能的サウンドを実現した３MA。ヤマハが謳っている「人機官能」を、実感と興奮をもって体感できるマシンは、実はこの３MAが歴代一位なのではないだろうか。
■SPECIFICATIONS（89TZR250）●水冷2ストクランクケースリードバルブ並列2気筒249㏄●最高出力45ps/9500rpm 最大トルク3.8㎏f･m/8000rpm●全長×全幅×全高2040×655×1100㎜ ●軸距1380㎜ ●乾燥重量136㎏ ●タイヤ：110/70R17･140/60R18●当時価格59万6000円
■SPECIFICATIONS（90TZR250）●水冷2ストクランクケースリードバルブ並列2気筒249㏄●最高出力45ps/9500rpm 最大トルク3.8㎏f･m/8000rpm●全長×全幅×全高2040×655×1100㎜ ●軸距1380㎜ ●乾燥重量136㎏●タイヤ：110/70R17･140/60R18●当時価格59万6000円
