最新技術投入！ 三菱期待のエクリプスクロスの1.5ℓエンジンは、最新ダウンサイジング過給

来年春にデビュー予定の三菱エクリプスクロス。欧州ではすでにデビューを果たしている。人気のコンパクトSUVということ注目度も高い。日本導入モデルのパワートレーンは、1.5ℓ直４ターボ＋８速スポーツモード付きCVTである。新登場の1.5ℓターボはどんなエンジンなのか？

三菱エクリプスクロスは、人気のコンパクトSUV市場に三菱が満を持して投入するニューモデルだ。国内でも久々の新型車ということで、期待も高まっている。


欧州市場では、4N型2.2ℓディーゼルターボ＋アイシン・エィ・ダブリュ製8速ATの組み合わせもあるが、国内投入は1.5ℓ直４ターボ＋ジヤトコ製CVTの組み合わせとなる。




搭載する1.5ℓ直４DOHCターボについて、詳細に見ていこう。


型式は4B40型となる。


ベースとなっているのは、かつてスマート・フォーフォーなどに搭載していた4A91型エンジンだ。ボアピッチ、ボア×ストロークも4A91型と同一の75.0×84.8mmで排気量は1499ccである。

吸排気に油圧式VVTがつく。ターボはIHI製エキマニ一体型。

三菱にとっては、2.2ℓ、あるいは2.4ℓくらいまでの自然吸気エンジンを代替するダウンサイジング過給エンジンになるわけだが、開発コンセプトは2013年頃に出したものだという。


このクラスのダウンサイジング過給エンジンの排気量は、メイン市場の税制に左右されることも多いが、三菱の場合は欧州、そして中国（もちろん日本も）を見ているのだろう。




圧縮比は10.0。レギュラーエンジン仕様で10.0だから、最新の過給エンジンとしては標準的な圧縮比だ。


注目は、燃料噴射システムだ。PFI（三菱はMPI＝マルチポイントインジェクションと呼ぶ）とDI（筒内燃料直接噴射）を併用する。PFI＋DIのデュアルインジェクションシステムは、最近のトレンドで、厳しくなる環境規制にもミートしやすくなるし、制御の幅も広がるメリットがある。もちろん、インジェクションが4本から8本に増えるわけだからコストは上がるが、それに見合う効果があるということだろう。


サプライヤーはデンソー。噴射圧は最大20MPaと、これも最近の直噴インジェクターの標準的な噴射圧だ。


この２種類のインジェクターをどう使い分けるのか、は自動車メーカーによってさまざまな方法がある。三菱の場合は低負荷ではPFIのみ、高負荷領域ではPFI+DIを使う。つまり、常にPFIは使うということだ。




ターボは、IHI製シングルスクロールターボ。最新のトレンドに則ったエキゾーストマニフォールド一体型のターボチャージャーを採用している。ウェイストゲートバルブは電動式だ。過給圧は、最大で1.5bar程度だという。




可変バルブタイミング機構は、吸排気両方に油圧コントロールタイプのものが付く。EGRは現状では使わない。

エンジンカバーがある状態。

外すとこう見える。燃料供給装置はデンソー製。

注目のパワースペックは


最高出力：120kW/5500rpm


最大トルク：250Nm/1800-4500rpm


となる。250Nmという最大トルクの数字は、組み合わせるトランスミッションのトルク容量に合わせているからで、エンジン単体ではもっとトルクを引き出せるポテンシャルはあるはずだ。もっとも、これは三菱に限らずどのメーカーのダウンサイジング過給エンジンも同様の傾向があるが。




駐車場内を少しだけ運転させてもらった第一印象は、素直に、気持ちの良いエンジンだった。最新のダウンサイジング過給エンジンとしてのレスポンス、低回転域からのトルクの盛り上がり、制御でCVTっぽさを抑えたCVT（ジヤトコ製）との組み合わせもよかった。




国内のライバルとなると、C-HRの1.2ℓ直４ターボ（8NR-FTS型：85kW/185Nm）、日産ジューク16GTの1.6ℓ直４ターボ（MR16DDT型：140kW/240Nm）となるわけだが、十分以上の競争力を持つ新エンジンだと言える。




来春の発売が楽しみだ。

全長×全幅×全高：4405×1805×1685mm ホイールベース：2670mm サスペンション：F　マクファーソンストラット／コイル　Rマルチリンク／コイル

4B40型直列４気筒DOHCターボ


排気量：1499cc


ボア×ストローク：75.0×84.8mm


圧縮比：10.0


最高出力：120kW/5500rpm


最大トルク：250Nm/1800-4500rpm


燃料供給：PFI＋DI


給気方式：ターボチャージャー