KTMのトラベルエンデューロ、1290スーパーアドベンチャーが2021年にフルモデルチェンジを実施した。基本骨格であるフレームとスイングアームを一新するとともに、160psを発揮する1,301cc水冷75度V型2気筒〝LC8〟エンジンを改良。オンロード寄りの〝S〟はついにアダプティブクルーズコントロール（ACC）を導入するなど電脳化を促進し、オフロード指向の〝R〟はWPの前後サスを再設計して悪路での走破性を高めてきた。茨城県にある日本自動車研究所で行われた試乗会でのインプレッションをお届けしよう。
REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
問い合わせ●KTMジャパン（https://www.ktm.com/ja-jp.html）
KTM・1290スーパーアドベンチャーS……￥2,390,000
KTM・1290スーパーアドベンチャーR……￥2,590,000
悪天候だからこそ見えてきた基本性能の高さと電子制御の先進性
5月下旬に開催されたKTMジャパンの試乗会当日。予報通り降り出した雨は、時間が経つにつれて尋常ならざる量となった。そんな劣悪なコンディションにもかかわらず、私は日本自動車研究所の周辺にあるのどかな田舎道を、まるで晴天時と変わらないペースのままリラックスした気持ちで走っていた。乗っているのは新型の1290スーパーアドベンチャーS。160psを発揮するこのトラベルエンデューロは、恐ろしいまでに何も起きないのだ。
1,301ccの水冷75度Vツインエンジンは、スロットル開け始めのレスポンスが非常に優しく、しかもφ108mmというビッグボアでありながら、2,000rpmでトコトコと走れてしまうというフレキシブルさを持つ。スロットルの開け方次第では圧縮比の高さを思わせる快活な吹け上がりを見せるものの、常に右手の動きに対して従順であり、さらに大排気量Vツインとは思えないほどに微振動が少ない。大雨の中、わざとスロットルを急開してリヤタイヤのスライドを誘発しようとしても、MTC（モーターサイクル・トラクション・コントロール）が適切に介入してくれ、交差点の右左折のような小さなターンですら何ごとも起きず、ただフロントタイヤの向いた方へとスムーズに前進する。
第2世代へと進化したWPのセミアクティブサスペンションも素晴らしい。サスペンションモードはコンフォート/ストリート/スポーツの3段階で、それぞれで明確に乗り心地やハンドリングが変化する。特にコンフォート時のホイールトラベル量を最大限に生かしたような快適性は、各社が採り入れているスカイフック理論を彷彿させるものだ。なお、試乗車はサスペンションプロというオプションを装備した仕様で、このセミアクティブサスの内容がさらに高度になっている。具体的には、ハイ/スタンダード/ローという3種類のシート高をベースとした自動プリロード調整機構や、オフロード/オート/アドバンスドという3種類のサスペンションモードの追加などだ。個人的に興味があったのはアンチダイブ機構で、これをオンにするとBMWのテレレバー並みにフロントブレーキ作動時のノーズダイブが減少する。一方、路面からの突き上げに対してはオン/オフとも同様にショックを吸収するので、これぞ電子制御サスの成せる業だと感じた。
3分割構造の燃料タンクは幅が適度に広く、下半身の防風効果にも大きく貢献している。また、ダイヤルを回すだけで簡単に高さを調整できるウインドスクリーンは、上端が適度に反り上がっているため雨粒がヘルメットに直接当たりにくい。結果、こんな大雨の中でも走っている限りはライダーは風雨から守られ、しかもエンジンやサスの電子制御が優秀とくれば、私がリラックスして走れるというのも納得していただけるだろう。
オフロードが不得手なライダーすらもとことんサポート
続いて、よりオフロード指向の1290スーパーアドベンチャーRに乗り換える。試乗枠の都合により日本自動車研究所内の悪路試験場での走行のみとなったが、それでもこんなに乗りやすいのかと驚かされた。
中段回し蹴りのように足を大きく振り上げてまたがり、大雨の中恐る恐るスタートすると、まず感じるのがマスの集中感だ。スペック上ではSに対してRは1kgしか軽くないが、セミアクティブサスを省略した分、重心から遠い部分の重さが減ったのかもしれない。シート高が高い＝視点が高い上にショートスクリーンなので視界が広く、さらに大径ホイールとブロックタイヤによる操舵の手応えは本格デュアルパーパスのそれなので、Sとの乗り味の違いは想像以上に大きい。
すでにたっぷりと雨水を含んだ悪路試験場に入る。こぶし大の石と土が混じったスリッピーなエリアであり、オフロード走行が不得手な自分には愛車のセローですら躊躇するようなシチュエーションだ。とりあえず最も穏やかなライディングモードで走り始める。すると、意外なほどスムーズに進めることに驚いた。エンジンはSと共通なので、スロットル開け始めの優しさが全ての場面で安心感を生んでいる。ぬかるんだ上り坂も、狭角Vツインのトラクション性能のおかげで2,000rpm付近の低回転域ですらググググッと進んでくれる。悪路試験場のストレートでスロットル開度を一定にしたまま加速すると、エンジンの出力が自動的に制御され、リヤタイヤがわずかにスネーキングしながらもスルスルとスピードを上げる。カメラマンによると、リヤタイヤは一つの石すらも蹴り出さなかったというから、それだけトラコンが緻密に介入しているということだろう。
試乗時間が短かったので、6軸の慣性計測センサーがどのようにABSやトラコンの制御を変化させるのかなど、電子制御についてさまざまなことを試せたわけはないが、かなり高度であろうことは実感できた。サスペンションの動きはSとは異なりストロークの奥までナチュラルであり、またSで走ったフルウェットの舗装路よりもRで走った悪路の方がクロモリフレームのしなやかさが伝わりやすいと感じた。このマシンのポテンシャルを存分に引き出せるシチュエーションは日本にはあまりないだろうが、ことオフロード性能においてはライバルに対して完全に抜きん出ていると言っていいだろう。
なお、新型1290スーパーアドベンチャーSに初採用されたアダプティブクルーズコントロール（ACC）については、試験路でのテストにおいてかなり実用的であることが確認できたので、これのみを単独の記事にしてお伝えしたいと思っている。乞うご期待。
ライディングポジション＆足着き性（175cm/64kg）
ディテール解説
1290スーパーアドベンチャーS/R 主要諸元
軸距（mm） 1,557±15〔1,577±15〕
最低地上高（mm） 223〔242〕
シート高（mm） 849/869（調整式）〔880〕
乾燥重量（kg） 220〔221〕
乗車定員（人） 2
燃料消費率（L/100km） 5.7
エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ75°V型2気筒
総排気量（cm3） 1,301
内径×行程（mm） 108×71
最高出力（kW[PS]/rpm） 118［160］/9,000
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm） 138［14.1］/6,500
潤滑方式 3ポンプ式オイル圧送潤滑
燃料タンク容量（L） 23
クラッチ形式 PASC（TM）スリッパークラッチ、油圧操作式
変速機形式 常時噛合式6段リターン
チェーン 525X-Ring
キャスター角（度） 65.3〔64.7〕
タイヤ
前 120/70ZR19〔90/90-21〕
後 170/60ZR17〔150/70-18〕
ブレーキディスク径（mm） 前 320、後 267
ホイールトラベル量 前 200〔220〕、後 200〔220〕
フレーム形式 クロモリ鋼スペースフレーム、パウダーコート塗装
製造国 オーストリア
※〔 〕内はR
