新型CB125Rはクラスを超えたクオリティを誇るロードスターだ。

DOHCエンジンの採用でスポーツ性が高まったCB125Rは、ツーリングで出会う峠道での走りっぷりが一段とたくましくなった。フルサイズのボディは原付2種とは思えない堂々たる存在感を放ち、走りのパフォーマンスもクラスを超えた。




PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）

　ホンダCBシリーズの末弟であるCB125Rがモデルチェンジされました。基本的なスタイリングは従来どおりで、いかにも現代的なロードスターです。個人的にはこのスタイルがけっこう好きです。また、125とは思えない車格を誇っているのも特徴で、パッと見には250クラスと変わりません。これにはメリットとデメリットがあります。

　メリットは、周囲から一目置かれるということです。原付2種だと走っていて周りの車などから邪魔者扱いされたり、社会問題にもなっている「あおり」を受けることもよくあります。しかしCB125Rは250クラス並みのボディなので存在感を周知できます。そしてもうひとつ、ポジションにゆとりがあるのでツーリングが快適にできるのも、この車格があるからこそです。


　デメリットはやはり足つきの悪さですね。なにしろシート高は815㎜ありますから、たとえば身長170㎝くらいの平均的な体格のライダーの場合、つま先立ちになります。ということは、立ちごけしてしまう確率が高いということになります。

フラットハンドルによって上体はやや前傾となる

815mmのシート高なので原付2種としては足つき性は良くない

体格の小さいライダーだとつま先立ちになる

女性ライダーの場合はとくに立ちゴケに注意

　このように一長一短があるのですが、総合的にはかなり楽しいバイクだとの印象を持っています。従来型もスポーティで、日本の狭い峠道も苦にすることなくスイスイ走れたのが印象的でしたが、新型はそうしたスポーツ性がさらに高まっています。


　まず、心臓部の水冷シングルエンジンは、SOHC2バルブからDOHC4バルブの新設計パワーユニットになりました。これによって最高出力は13ps/10,000rpmから15ps/10,000rpmへアップ、最大トルクも1.0kgf･m/8,000rpmから1.2kgf･m/8,000rpmへと大幅に高性能化しています。

　性能アップを図ったのはエンジンだけじゃありません。従来からオーバークオリティともいえる足回りを装備していましたが、モデルチェンジによってフロントサスペンションにショーワ製SFF-BP倒立フロントフォークを新採用。リアも高剛性としなやかさを兼ね備えた高張力鋼板製スイングアームに、ピストンバルブの大径化を図る分離加圧式を採用したモノショックを装備しています。もちろんブレーキはIMU付きABSが標準装備されています。このように、エンジン、足回りともに強化されたCB125Rですが、その走りを堪能すべく東京・奥多摩方面へとツーリングしてみました。

　フラットタイプのハンドルが装備してあるため、腕が開く上体ポジションになります。わずかに前傾しますが窮屈さはありません。昔のネイキッドモデルと違い、最近のロードスターモデルはこのようなストリートファイター系のポジションになるものが多い。流行りなのでしょうか。


　シートが高めなので、全体的なポジションとしてはやや腰高な感覚があります。このあたりはいかにも今風のスポーツバイクといったところでしょうか。慣れれば問題ないのですが、走りだした瞬間には違和感を覚えます。とくにツーリングに使うとなれば、もう少しリラックスできるポジションのほうがありがたいですね。

　エンジン、足回りともに一段とパワーアップしていますが、これはツーリングユースにも有効です。今回、所どころ路面が荒れた舗装林道も走ったのですが、多少ゴツゴツとした乗り味ではありましたが、衝撃はしっかり吸収してくれていましたし、上りが続く状況にも力不足を露呈することなくアクセルに応えてくれました。125と限られたキャパシティなので回転を落としてしまうと吹け上がりに時間を要しますし、加速性もイマイチです。でも適切なギアを選択し6000回転以上を維持してやれば、リニアに加速させられますしスポーティな走りが楽しめます。

　一般道を走っているときも、発進加速で他車をリードできました。50～60㎞/hまでの加速性は実用上十分な性能だと思いました。そしてワインディングでは存分にスポーツライディングを堪能できます。ハンドリングは軽快だし、ブレーキの効き、コントロール性も良いので、たとえば峠道の下りなら敵なしの実力を発揮してくれます。自制心は必要ですが、ツーリングという身近なステージで、スポーツ走行を楽しめてしまうのはCB125R最大の魅力だと思いました。

ディテール解説

DOHC4バルブ化するなど新設計された水冷単気筒エンジン。最高出力、最大トルクともにアップしている

フラットバーハンドルがアグレッシブなポジションを生む

上級モデル同様のショーワ製SFF-BP倒立フロントフォークを新採用

高剛性としなやかさを兼ね備えた高張力鋼板製スイングアームに、ピストンバルブの大径化を図った分離加圧式リアサスペンションを採用

フルデジタル表示のマルチファンクション液晶メーターは、シフトアップインジケーターや、タコメーターのピークホールド機能、ギアポジションインジケーターなども表示する

ラウンドシェイプのライトガイドを配した薄型の丸型LEDヘッドライト

セパレートタイプのシートはクッション性が取り立てて良いわけではないが、自由度が大きいので意外と快適

CB125R　主要諸元

車名・型式 ホンダ・8BJ-JC91


全長（mm） 2,040


全幅（mm） 820


全高（mm） 1,055


軸距（mm） 1,345


最低地上高（mm） 140


シート高（mm） 815


車両重量（kg） 130


乗車定員（人） 2


燃料消費率（km/L）


国土交通省届出値:定地燃費値（km/h） 54.0（60）〈2名乗車時〉


WMTCモード値（クラス） 46.8（クラス 1）〈1名乗車時〉


最小回転半径（m） 2.3


エンジン型式 JC91E


エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒


総排気量（cm3） 124


内径×行程（mm） 57.3×48.4


圧縮比 11.3:1


最高出力（kW［PS］/rpm） 11［15］/10,000


最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 12［1.2］/8,000


燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉


始動方式 セルフ式


点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火


潤滑方式 圧送飛沫併用式


燃料タンク容量（L） 10


クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式


変速機形式 常時噛合式6段リターン


変速比


　1速 3.083


　2速 1.941


　3速 1.500


　4速 1.227


　5速 1.041


　6速 0.923


減速比（1次/2次） 3.260/3.200


キャスター角（度） 24° 12′


トレール量（mm） 90


タイヤ


　前 110/70R17M/C 54H


　後 150/60R17M/C 66H


ブレーキ形式


　前 油圧式ディスク


　後 油圧式ディスク


懸架方式


　前 テレスコピック式（倒立サス）


　後 スイングアーム式


フレーム形式 ダイヤモンド




製造国 タイ