内燃機関超基礎講座 | 直噴NAの軽自動車！ ダイハツ・ミラ（L250）のEF-VD型

軽自動車の直噴といえばワゴンR-RRを思い出すが、ダイハツも直噴の軽自動車を発売していた。果たしてどのようなエンジンなのだろうか。

ライバルのスズキが直噴ターボというフォーマットを軽自動車に搭載してきたのが2003年9月のこと。いっぽうの軽自動車の雄・ダイハツが自然吸気ながら直噴技術を軽自動車に投入したのは2002年12月だった。ミラのフルモデルチェンジにあたり、一部グレードにEF-VD型と称するそのエンジンを開発したのだ。




当時のリリースによれば「軽初、直噴エンジン（自然吸気）と、新開発「DAIHATSU STOP AND GO SYSTEM」との組み合わせにより、ミラVはガソリン車世界最高の低燃費を実現 」「高出力と低燃費を実現する、軽初の直噴エンジン（自然吸気）“トパーズ DIエンジン”と、新開発『DAIHATSU STOP AND GO SYSTEM』を組み合わせることにより、ガソリン車世界最高の低燃費（30.5km/リットル）を実現［ミラV］」としている（2002年12月20日のプレスリリースより）。




2002年末で、リッター30km/ℓ以上＠10・15モードを達成していたのだ。




MTで3ドア、アイドルストップシステムを備えていたというアドバンテージは確かにある。しかし参考までに、同時にデビューした他グレードの数値を眺めてみれば最高数値で24.0、最低で19.0km/ℓと、やはりEF-VD＠ミラVの燃費値は群を抜いた数字だったのがわかる。燃費スペシャルとして多くの期待が寄せられていたのだ。

ミラV。3ドア／5MTという組み合わせだった。

　EF-VD　　44kW/7600rpm　65Nm/4000rpm


　EF-VE　　43kW/7600rpm　64Nm/4000rpm


　EF-VDT　37kW/6400rpm　103Nm/3200rpm


　EF-SE　　35kW/6400rpm　56Nm/4800rpm

EF-VD型はポート噴射式のEF-VE型に対して、わずかなパフォーマンスアップを果たしている。圧縮比は11.0と高めの設定、当然使用燃料はレギュラーガソリンである。噴射圧力は6〜12MPaと、ポート噴射の0.3MPaに対して20〜40倍の圧力としていた。




バルブ径は吸気は24.5mmとPFI仕様と変わらないが、排気側は23mm（PFIは21mm）と拡大。リフト量／バルブスプリング仕様に違いはないのに、なぜかEF-VD型はステム長が長く取られている。可変バルブタイミング機構を吸気側に備え、開弁：BTDC42〜-8度／閉弁：ABDC8〜58度としていた。排気バルブは開弁：ABDC41〜ATDC9度。すなわち、作用角は吸気カムが230度／排気カムが148度、オーバーラップは51〜1度という数値である。




PFI仕様のEF-VE型のカム作用角は吸気220度／排気142度、オーバーラップ44〜2度という値で、直噴仕様はともに大きく取られていた。オーバーラップを大きく取っても直噴だけに「混合気の吹き抜け」を防ぐことができ、掃気の実現と両立できたのだろう。




しかし2006年の7代目ミラへのフルモデルチェンジにあたってはいずれのグレードにも搭載されず。変速機がステップATからCVTへ移行し、燃費対策が取りやすくなったことが一因にあると思われる。