シート高の50mm差が最高に良いんです。ツーリングユースで選ぶなら、新型CRF250Lはスタンダードタイプ！

オフ性能を高めてモデルチェンジしたCRF250Lですが、そのパフォーマンスを生かすなら前後サスのストローク量が大きいSタイプに分があります。しかしツーリングをメインに使うなら、車高の低いスタンダードのほうに親近感を抱きました。




REPORT●栗栖国安（KURISU Kuniyasu）


PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）

ホンダ・CRF250L……599,500円

　XR250が生産を終えて以後、トレールバイクのラインナップがなくなっていたホンダが2012年、水冷エンジンを引っ提げてCRF250Lを登場させました。オフロードファンには朗報だったでしょう。しかし、CRF250Lはオフロードをガンガン攻めるバイクではなく、林道ツーリングを楽しめるアドベンチャーバイクといったバイクでした。最大の要因は143㎏という車重です。XR250より10㎏も重かったのです。それでもツーリングバイクだと考えればライトウエイトの部類ではあるので、ツーリングの相棒としてはいいバイクだと思いました。とくに車高の低いタイプLDは、取り回しのしやすさもあって親近感を持てました。

足つきチェック（モデル：大屋雄一 175cm/64kg）

車高が低いので乗降はしやすいし、両足がベッタリ地面に着けられるので不安もない

　新型CRF250Lは一段とオフ性能を高める方向でモデルチェンジされました。車重も140㎏まで減量し、ウデに覚えのあるライダーには食指を動かされるバイクになっていることでしょう。その場合、当然タイプSを選択するのでしょう。従来型ではスタンダードが車高が高く、車高の低いほうはタイプLDとして販売していました。ところが新型では、車高が低いほうがスタンダードで、前後サスの長いタイプがSとして登場させています。長身の僕はシート高880㎜のSでも両足が着くのですが、乗り降りがけっこうつらいんです。足を上げなくちゃいけないので。その点スタンダードは830㎜のシート高なので気軽に接することができました。

新型CRF250L Sタイプはしなやかでストローク量の大きい前後サスがオフロード走破性を高めていた

　足が長いSのほうが見た目はかっこいい。馬で例えるならサラブレッドですね。一方スタンダードはばんえい競馬の馬のようなイメージですかね。サラブレッドは技術のある騎手が乗ってはじめて能力を発揮できます。ばんえい馬や農耕馬は速さはありませんが、どことなく親近感を覚えます。というわけで、新型CRF250Lに対しても、オフロードテクニックのない僕の場合、スタンダードに興味をそそられるのです。

僕のようなツーリングユーザーにはオン、オフ問わず車高の低いスタンダードのほうが使いやすい

　以前、Sタイプでダート林道を含めて試乗したのですが、たしかに軽量化とディメンジョンの変更でハンドリングは軽快になり、さらに前後サスが実に良い動きをしてくれるので走破性が高まったなとの印象を受けました。ところが、今回スタンダードタイプでフラットダートやワインディングを中心にツーリングしてみたところ、さらに好印象を持ちました。サスペンションはSタイプに比べてやや硬めに感じましたが、重心が低いぶん安定感があってよりニュートラルなハンドリングを実現しています。そのためオンロードだけでなくダート路も不安なく走ることができました。シートの座り心地を含めた快適性では、Sタイプに及びませんが。

　低中速特性を高めたエンジンは、１～５速のギア比をクロスさせ、６速はオーバードライブ的にしたことで、60㎞/ｈまでの常用域でさらに力強い走りができるようになっています。ただし、一般道でも６速で低めの回転で走りたい僕にはちょっと不満が残りました。ノッキングするような感じになってしまうので、結果的に５速までしか使えませんでした。でもまあ、高速道路では６速が大活躍してくれるので、ツーリングユースでいえばマイナスとはならないですね。

　新たにアシストスリッパークラッチが採用されていますが、シフトダウンに伴う急激なエンジンブレーキによる後輪ホッピングを軽減するだけじゃなく、レバーの操作荷重も20％軽減しています。実際に乗ってみるとレバーの軽さは実感できます。クラッチレバー操作というのはけっこう手に負担がかかるものです。とくに長距離を走るツーリングでは操作が重たいレバーは疲労面で致命的です。新型CRF250Lのクラッチレバー操作は軽いので、ツーリングが快適にできます。


　僕はセロー225WEの最終型にもう20年以上乗っているのですが、悔しいことにツーリング性ではCRF250Lのスタンダードタイプに軍配が上がると実感しました。

従来型ではやや大きめのハロゲンヘッドライトだったが、新型は薄型化と軽量化を実現したLEDを採用

速度やエンジン回転、燃料計など基本的な表示に加えて、時計やギヤポジションなどが便利な多機能デジタルメーター。右側には後輪ABSのオン/オフスイッチがある

ボトムブリッジの素材をスチールから軽量なアルミ鍛造材に変更したフロントフォーク

リンクやコンロッドを新設計しリンクレシオを最適化させたリアサスペンション。板厚変更による軽量化を追求したアルミ鋳造一体型スイングアームと合わせて、高い路面追従性を実現

バルブタイミングの変更や点火時期の最適化などで低中速特性を高めたエンジンは、エアクリーナーからエキパイ、マフラーまですべて新設計

モデルチェンジによってシートレールも変更。シート形状も前方をスリム化しホードル性を高めた。ただし座面は広くないので長距離走行ではお尻が痛くなる

ボディ左側には、キー付きツールボックスが装備してあり、小物入れにも活用できる

CRF250L　主要諸元

車名・型式 ホンダ・2BK-MD47


全長（mm） 2,210〔2,230〕


全幅（mm） 820


全高（mm） 1,160〔1,200〕


軸距（mm） 1,440〔1,455〕


最低地上高（mm） 245〔285〕


シート高（mm） 830〔880〕


車両重量（kg） 140


乗車定員（人） 2


燃料消費率（km/L）


　国土交通省届出値:定地燃費値（km/h） 46.0（60）〈2名乗車時〉


　WMTCモード値（クラス） 34.8（クラス 2-2）〈1名乗車時〉


最小回転半径（m） 2.3


エンジン型式 MD47E


エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒


総排気量（cm3） 249


内径×行程（mm） 76.0×55.0


圧縮比 10.7:1


最高出力（kW[PS]/rpm） 18［24］/9,000


最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm） 23［2.3］/6,500


燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉


始動方式 セルフ式


点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火


潤滑方式 圧送飛沫併用式


燃料タンク容量（L） 7.8


クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式


変速機形式 常時噛合式6段リターン


変速比


　1速 3.538


　2速 2.250


　3速 1.650


　4速 1.346


　5速 1.115


　6速 0.925


減速比（1次/2次） 2.807/2.857


キャスター角（度） 27° 30′


トレール量（mm） 109


タイヤ


　前 80/100-21M/C 51P


　後 120/80-18M/C 62P


ブレーキ形式


　前 油圧式ディスク（ABS）


　後 油圧式ディスク（ABS リアキャンセル機能付き）


懸架方式


　前 テレスコピック式（倒立サス）


　後 スイングアーム式（プロリンク）


フレーム形式 セミダブルクレードル




製造国 タイ


※〔 〕内は〈s〉