1000ccを超えるリッターバイクの驚異的な速さや重量感は要らない。でも普通二輪免許でしか乗れない～400ccクラスでは物足りない。そんな人にピッタリなのが、バイクの中では中間的な排気量に位置する600cc～800ccのミドルモデル。ここではリッターバイクほど大きくてヘビーでなく、それでいて一般公道走行レベルでは有り余るパワーと過激な走りが体感できる、新車で買える600cc～800ccスポーツモデルを価格順にリストアップ。600cc～800ccスポーツは、75万円台から160万円台まで幅広いラインナップが特徴。予算、用途、技量に合わせてセレクトOKです！
REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)
600cc～800ccクラスはココがポイント
バイクには50ccクラス、125ccクラス、150ccクラス、250ccクラス、400ccクラス、600ccクラス、650ccクラス、750ccクラス、1000ccクラスなど様々な排気量のカテゴリーあり。
ここで取り上げる600cc～800ccクラスは、イマドキのバイクの中では、大きさ的に「真ん中よりもやや上」「大型二輪免許の区分の中では小さいほう」に位置するのが特徴です。
ヨーロッパではリッターバイクに比べて価格が安く、しかもパワフルな650ccというカテゴリーが昔から確立されており、今でも人気。
またバイクの巨大市場であるアジア圏では、600ccプロダクションレースの人気が急上昇。それらも影響し、国内での600cc～800ccクラスのラインナップは充実しています。
600cc～800ccクラスが属する「大型二輪免許（限定解除）」の歴史
その昔。国内では1970年前半に暴走族が社会問題化。そのため、1975年（昭和50年）に道路交通法が改正され、自動二輪免許は「小型二輪（50cc～125cc）」「中型二輪（126cc～400cc）」「限定解除（401cc～）」に分割。400cc超のバイクに乗るための「限定解除（大型二輪）」の試験は、運転免許試験場での“一発試験”のみで、教習所での取得は認められていませんでした（詳しくは下記の「大型二輪免許編～」を参照）。
ちなみに当時の「限定解除（大型二輪）」の試験は、寸分のミスでも即不合格という厳しさ。その合格率は、わずか数パーセント（100人受験して合格者は数人）といわれ、「司法試験より難しい」と揶揄されるほどの難関。別の言い方をすれば、基本的に合格させるつもりはない、限定解除（大型二輪）＝落とすための試験でした（大型バイクに乗るなという、国による暗黙の嫌がらせともとれた）。
しかしハーレーダビッドソンを有するアメリカ政府から、「そんな規制があったら、我が国のハーレーが売れないだろ！」というプレッシャーがあり、国会でまともに議論されることもないまま、アレヨアレヨという間に法律改正。1996年（平成8年）から、大型二輪免許が認定自動車教習所でも取得できるようになりました。
それ以降、憧れだった400cc超のモデルは身近になり、大型二輪免許を取得する人も急増。「バイクは750ccまで」という自主規制の撤廃も拍車をかけ、オーバー400ccモデルのラインアップ数は増えていきました。
かつて存在した「バイクは750ccまで」という国内自主規制とは？
ホンダ ドリームCB750FOUR（通称K0〈ゼロ〉）が登場した1969年以降、国内では「速すぎて危険」という理由から、各メーカーが750cc超のバイク販売を自主規制。750ccモデルは「ナナハン」と呼ばれ、国内におけるバイクの最高峰として位置付け。ちなみに1973年（昭和48年）、国内ではカワサキ750RS（Z2）が発売されています。
しかしバイクブームだった1980年代終盤、輸出仕様よりも大幅にパワーダウンした国内仕様のヤマハVMAX1200などが発売。以降、「バイクは750ccまで」という自主規制は撤廃されました。
かつて大型二輪免許（限定解除）で乗るバイクといえば、ナナハン（750cc）が定番でした。しかしバイクのグローバル化が拡大した現在では、主要マーケットであるアセアン諸国や欧州の市場も影響し、600cc、650cc、700cc、750cc、800cc、900cc、1000cc、1100cc、1200cc等々、排気量は多岐に渡ります。
ここで取り上げる600cc～800ccという排気量が最高峰だったのも、今や大昔のお話。現在では、「バイク全体では真ん中よりもやや上」「大型二輪免許で乗れるビッグバイクの中では小さいほう」に位置するのが特徴です。
なお、400cc超のバイクは四輪と同じく、2年に1度（新車は初回のみ3年）の車検あり。また、毎年5月頃に納付書が郵送されてくる自動車税は、排気量に関係なく「二輪小型自動車（250cc超）」にカテゴライズされて年間6000円の課税。また、自動車重量税は年間1900円～（年式によって異なる）で、車検ごとに課税されます。
イマドキの600cc～800ccスポーツの魅力とは？
600cc～800ccクラスには、ロードスポーツ、ツアラー、クロスオーバー、アドベンチャーなどのカテゴリーがあります。ここでクローズアップする600cc～800ccスポーツは、舗装路を軽快に走ることを目的にした、マニュアルミッション付きのモデル。
600cc～800ccスポーツのポイントは、1000ccを超えるリッターバイクよりも軽量な車体に加え、400cc以下の普通自動二輪モデルを超越したパワフルなエンジン。
モデルによって最高出力は大きく異なりますが、ホンダCBR600RRやカワサキNinja ZX-6Rなどのスーパースポーツモデルは、リッターバイク並、もしくはそれ以上のオーバー120馬力というモンスターパワーを発揮します。
一方で、ホンダ NC750Sのように、54馬力というビッグバイクとしてはかなり大人しい出力に設定されたモデルもあります。サーキットでは異次元の走りを発揮するレーサー並の超高性能モデルから、中型からステップアップした大型ビギナーでも扱いやすいスタンダードモデルまで、各メーカーからは様々なモデルがラインナップ。価格も75万円台から160万円台まで幅広く、好み、予算、用途、技量などに合わせてセレクトできるのが特徴です。
600cc～800ccクラスのポイントは、「体力的にリッターバイクに乗る自信はない。でも余裕のパワーが欲しい」という中高年齢層や、しばらくバイクから離れていたリターン組にも馴染みやすいところ。価格的には新車で100万円前後で入手できるモデルも多数。リッターバイクよりお手軽感が高い点も、600cc～800ccクラスの大きな魅力なのでしょう。
600cc～800ccスポーツが運転できる運転免許証は？
600cc～800ccスポーツで一般公道を走るには、排気量400cc超のバイクも運転できる「大型二輪免許」が必要。大型二輪免許は1996年（平成8年）より、認定自動車教習所にて手軽に取得できるようになりました（バイクに慣れるという意味で、まずは普通二輪免許の取得を推奨している教習所もあります）。
大型二輪免許には普通二輪免許と同じく、スクーターやDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）など、左手によるクラッチ操作なし車両のみ運転可能な『AT限定』と、手動式クラッチの有無や排気量を問わず、すべてのバイクが運転できる『限定なし』の2種類あり。クラッチを備えた600cc～800ccスポーツの場合、『AT限定』での運転は不可となります。
価格順で見る600cc～800ccスポーツ ※価格はすべて10％消費税込
アジア圏で人気となっている600ccプロダクションレースは、若手ライダーの登竜門として欠かせない存在。同レースでも活躍するCBR600RRは、高性能な水冷4ストロークDOHC直列4気筒599ccエンジンを搭載し、最新の電子制御技術や空力性能技術を採用するなど、総合性能を高めたスーパースポーツモデル。市販車によるプロダクションレースのベースモデルとしての高いポテンシャルを日常でも楽しめるよう、ジャストサイズのスーパースポーツモデルとして開発。ホンダのレー部門「HRC」からはレース専用のレースベース車も発売されています。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,030mm×685mm×1,140mm
軸間距離：1,375mm
車両重量：194kg
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ
排気量：599cc
最高出力：89kW(121ps)／14,000rpm
最大トルク：64N・m(6.4kgf・m)／11,500rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C(58W) 後180/55ZR17M/C(73W)
扱いやすい出力特性の水冷4ストロークDOHC 4バルブのV型4気筒781ccエンジンを搭載した大型スポーツツアラー。開発コンセプトは「大人のスポーツバイク」。空力性能を追求したフルカウルや、安定した走りに寄与するトラクションコントロールシステム（TCS）の採用など、市街地での扱いやすさとロングツーリングでの快適性を向上。スイングアームはVFRシリーズのアイデンティティである、片持ち式のプロアームを採用。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,140mm×750mm×1,210mm
軸間距離：1,460mm
車両重量：243kg
エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC 4バルブ
排気量：781cc
最高出力：79kW(107ps)／10,250rpm
最大トルク：77N・m(7.9kgf・m)／8,500rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C（58W） 後180/55ZR17M/C（73W）
636ccの水冷4ストローク並列4気筒DOHC 4バルブエンジンを搭載した、カワサキのミドルスーパースポーツモデル。197kgの重量＆636ccながら、最高出力は126ps（93kW）/13,500rpm、ラムエア加圧時は132ps（97kW)/13,500rpmというミドルクラスとしては驚異的なポテンシャルを発揮。ワインディングに合わせて最適化された強靭なエンジン・フレーム・足周りにより、サーキットや高速道路、街乗り走行など、様々なシーンで爽快なライディングを提供。クラッチ操作不要でシフトアップが可能なKQS（カワサキ・クイック・シフター）、パワーモード選択、KIBS（カワサキ・インテリジェント・アンチロック・ブレーキシステム）などの最新電子制御システムも導入済み。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,025mm×710mm×1,100mm
軸間距離：1,400mm
車両重量：197kg
エンジン種類：水冷4ストローク並列4気筒DOHC 4バルブ
排気量：636cc
最高出力：93kW(126ps)／13,500rpm ※ラムエア加圧時：97kW(132ps)/13,500rpm
最大トルク：70N･m(7.1kgf･m)／11,000rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C (58W) 後180/55ZR17M/C (73W)
前モデルであるCBR650Fの進化版として開発されたフルカウル付きモデル。ホンダの最高峰スーパースポーツモデル「CBR1000RR Fireblade」をイメージしたスタイリングが特徴。ストリート色の濃いネイキッドモデルのCB650Rに比べ、より性能向上を前面に押し出した、さらに走りに特化したスタイリングやポジションがポイント。水冷4ストロークDOHC直列4気筒648ccエンジンは、CB650Rと基本的に共通。「レスポンスと吹け上がりを向上させた官能的な直4フィール」を目指し、前モデルのCBR650Fに比べ、動弁系諸元、ピストン形状、吸排気系を見直して、中回転域から高回転域の出力特性を改善・向上させています。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,130mm×750mm×1,150mm
軸間距離：1,450mm
車両重量：207kg
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ
排気量：648cc
最高出力：70kW(95ps)／12,000rpm
最大トルク：64N・m(6.5kgf・m)／8,500rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C（58W） 後180/55ZR17M/C（73W）
スズキが誇る主力スーパースポーツのGSX-“R” に対し、“S”の名を冠したスーパーネイキッドモデル。イメージリーダーたる頂点の1000に次ぐのが、ミドルミドルサイズの750です。エンジンは一般公道での扱いやすさを追求した、高出力112馬力の水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ749cc。GSX‐R750ゆずりの高揚感ある、スムーズなスロットルレスポンスと爽快な走りを実現。発進時や低回転走行時に、エンジン回転数、ギヤポジション、スロットル開度等の情報を用いてエンジン回転数をわずかに上げる「ローRPMアシスト」を採用し、発進・停車を繰り返す市街地走行などでの操作性を向上しています。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,125mm×785mm×1,055mm
軸間距離：1,455mm
車両重量：212kg
エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ
排気量：749cc
最高出力：83kW(112ps)／10,500rpm
最大トルク：80N・m(8.2kgf・m)／9,000rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C（58W） 後180/55ZR17M/C（73W）
CBR650Rと共通の水冷4ストロークDOHC直列4気筒648ccエンジンを搭載したスーパーネイキッドスポーツモデル。マスの集中化や車体の軽量化を徹底し、車体重量は202kgに設定 。フレームのピボットプレートはモナカ形状と呼ばれるスチール閉断面構造を採用し、高剛性化を推進。クロスパイプに一体化されたエンジンハンガーは、CAE解析を活用した新設計としています。フロントサスペンションには、ショーワ製SFF-BP倒立フロントフォークを採用。右側フォークに減衰機構とスプリングを装備し、左側フォークにスプリングのみを装備したS.F.F.（Separate Function front Fork）は、摺動抵抗の低減と車体の軽量化に貢献。リヤサスペンションはスイングアームとの締結部にピロボールを採用し、作動性と路面追従性を追求。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,120mm×780mm×1,075mm
軸間距離：1,450mm
車両重量：201kg
エンジン種類：水冷 4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ
排気量：648cc
最高出力：70kW(95ps)／12,000rpm
最大トルク：64N・m(6.5kgf・m)／8,500rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C（58W） 後180/55ZR17M/C（73W）
水冷4ストローク直列2気筒DOHC 4バルブ688ccエンジンを搭載した、ネオレトロスタイルのロードスポーツモデル。実用域で使用頻度が高い回転域（3,000～6,500rpm）での粘り強いトルクを重視。特に4～6速使用時での粘り強い特性は、ギアレシオとの相乗効果により、扱いやすさ・楽しさ・コントロール性能をアップ。タンクサイドカバー、ヘッドランプステー、ラジエターサイドカバー、フロントフェンダーステー、ハンドルなどをアルミ製とし、ヘリテージモデルとしての佇まい、流行に左右されない価値観、ギミックのない素材感を強調しています。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,075mm×820mm×1,130mm
軸間距離：1,405mm
車両重量：186kg
エンジン種類：水冷 4ストローク直列2気筒DOHC 4バルブ
排気量：688cc
最高出力：54kW(73ps)／9,000rpm
最大トルク：68N・m(6.9kgf・m)／6,500rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C（58W） 後180/55ZR17M/C（73W）
ダイヤモンドタイプのスチールフレームに、180度クランクの水冷4ストローク並列2気筒DOHC 4バルブ649ccエンジンを搭載。見た目はアグレッシブでスポーティなバイクのように見えるけれど、2気筒という性格上、4気筒のスーパースポーツモデルに比べ、極めて乗りやすい味付けがポイント。低回転からトルクがあり、スムーズ加速。大排気量のツインエンジンは非常にトルクフルで、街を走っていてもスロットルを捻るだけで瞬時に交通の流れをリード。しかも歯切れのある、心地良いツインサウンドを奏でてくれます。Ninja ZX-6Rに比べ、ポジションも非常に楽。スポーツ走行はもちろん、ロングツーリングにもオススメの1台です。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,055mm×740mm×1,145mm
軸間距離：1,410mm
車両重量：194kg
エンジン種類：水冷4ストローク並列2気筒DOHC 4バルブ
排気量：649cc
最高出力：50kW(68ps)／8,000rpm
最大トルク：63N･m(6.4kgf･m)／6,700rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C (58W) 後160/60ZR17M/C (69W)
Z650はスリムでコンパクトなパッケージを継承し、軽量なフレーム＆足周りに、Ninja 650と共通の、低中回転域で力強いトルクを生み出す649ccのパラレルツインエンジン（水冷4ストローク並列2気筒DOHC 4バルブ）を搭載。スーパーネイキッドZシリーズが持つ「Sugomi」パフォーマンスと「Sugomi」デザインを、優れたバランスで具現化しています。低中速重視のツインエンジンは、デュアルスロットルバルブの効果で、スロットルを開けた時のトルクの出方がリニア。3000rpmくらいからの盛り上がり方がとても力強くて楽しく、ツインエンジンの排気音も味があり、非常に心地良い仕上がりです。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,055mm×765mm×1,065mm
軸間距離：1,410mm
車両重量：189kg
エンジン種類：水冷4ストローク並列2気筒DOHC 4バルブ
排気量：649cc
最高出力：50kW(68ps)／8,000rpm
最大トルク：63N･m(6.4kgf･m)／6,700rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C (58W) 後160/60ZR17M/C (69W)
中速トルクの厚みを効かせた645ccの水冷4ストロークV型2気筒エンジンを搭載した、ネオレトロな外観のミドルスポーツモデル。低めにセットされたセパレートハンドルと高級感溢れるタックロールシートを採用。またヘッドライトカウルとフレームカバーはつながりのあるデザインとし、ロケットカウルをイメージしています。低回転域では独特の鼓動感を味わえるとともに、トルクフルで扱い易く、中回転域は力強く立ち上がり、高回転域では伸びのあるパワーを発揮。不等間隔爆発がもたらす独特のVツインサウンドも魅力的です。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,140mm×730mm×1,090mm
軸間距離：1,450mm
車両重量：197kg
エンジン種類：水冷4ストローク90°V型DOHC 4バルブ
排気量：645cc
最高出力：56kW(76.1ps)／8,500rpm
最大トルク：64N･m(6.5kgf･m)／8,100rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C (58W) 後160/60ZR17M/C（69W）
XSR700 ABSと共通の水冷4ストローク直列2気筒DOHC 4バルブ688cc・270°クランクエンジンを搭載した、MTシリーズのミドルスポーツモデル。MTシリーズならではの力強さを追求したパワーやトルク値はもちろん、粘り強いトルク特性を獲得することで、卓越した扱いやすさとコントロール性能を実現。頻繁なギアチェンジを繰り返すことなく、アクセルのオン・オフのみで爽快な走りが楽しめるはず。タンクカバーとエアスクープ境界部分のデザインは、各パーツが独立していながらボディ全体をひとつの“塊”と見せることで、スポーティさをより強調しています。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,085mm×745mm×1,090mm
軸間距離：1,400mm
車両重量：183kg
エンジン種類：水冷 4ストローク直列2気筒DOHC 4バルブ
排気量：688cc
最高出力：54kW(73ps)／9,000rpm
最大トルク：68N・m(6.9kgf・m)／6,500rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C（58W） 後180/55ZR17M/C（73W）
SV650X ABSのネイキッドバージョン。スリムなトラスフレームがVツインエンジンを抱え込む、スポーティで上品な造形が特徴。アップハンドルを装備した軽量な車体とパワフルな90°V型DOHC 4バルブ645ccエンジンは、オーバー401ccの大型二輪車とは思えないほどの扱いやすさで、自由自在に操れるはず。「過剰に流行やトレンドを追いかけるのはやめよう」「オートバイ本来のスタイリングの良さを表現しよう」というコンセプトにより、ヘッドライトは異形ではなく丸型を採用。フューエルタンクカバーと同色のラジエターシュラウドも取り外されるなど、スタンダードにこだわった大人の一台に仕上がっています。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,140mm×760mm×1,090mm
軸間距離：1,450mm
車両重量：197kg
エンジン種類：水冷4ストローク90°V型DOHC 4バルブ
排気量：645cc
最高出力：56kW(76.1ps)／8,500rpm
最大トルク：64N･m(6.5kgf･m)／8,100rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C (58W) 後160/60ZR17M/C（69W）
ビッグバイクとしては入手しやすい価格設定で、大型エントリーモデルとしても人気の高いナナハン。デザインや機能性が上手にまとめられ、非常に乗りやすい一台に仕上がっています。エンジンは水冷4ストローク直列2気筒OHC4バルブ745cc。最高出力も54馬力とかなり控え目。一般的なバイクの燃料タンクが収まる箇所は、オープンフェイスタイプなら楽々収納可能なフロントトランクになっているのが特徴。ビッグバイクながら42.5km/L（60km/h定地燃費値）という優れた燃費性能も見逃せないところ。クラッチ操作を省いたDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）モデルもあり。
全長ｘ全幅ｘ全高：2,215mm×775mm×1,130mm
軸間距離：1,520mm
車両重量：218kg
エンジン種類：水冷4ストローク直列2気筒OHC4バルブ
排気量：745cc
最高出力：40kW(54ps)／6,250rpm
最大トルク：68N・m(6.9kgf・m)／4,750rpm
タイヤサイズ：前120/70ZR17M/C（58W） 160/60ZR17M/C（69W）
パワーウエイトレシオ（※）は「カワサキ Ninja ZX-6R」がトップ！
パワーウエイトレシオとは、「車両重量÷最高出力（馬力）」で算出される数値。1馬力あたりにどれくらいの重量負担があるのかを表しています。一般的 この数値が小さければ小さいほど、加速性能に優れているといえます。
パワーウエイトレシオはカワサキ Ninja ZX-6Rがトップ。続いてホンダ CBR600RR、スズキ GSX-S750 ABSの順。価格とパワーウエイトレシオの2点を見た場合、100万円を切るスズキ GSX-S750 ABSは、かなりお買い得であることが分かります。
各モデルの価格と最高出力（馬力）の関係性
75万円台のホンダ NC750Sから、160万円台のホンダ CBR600RRまで、馬力と価格は右上へ一直線に伸びている＝馬力と価格は比例しているのが分かります。
ただしカワサキ Ninja ZX-6Rとスズキ GSX-S750 ABSの2台は、やや左にズレているのが特徴。つまりこの2台は、他のモデルに比べ、馬力に対して価格がリーズナブルであり、お買い得だといえます。
とはいえ、これらはあくまでも数値上でのお話。各モデルには価格やスペックでは読み取れない、個性や魅力が詰まっています。予算、用途、好み、自身のテクニック等に合わせ、幅広く選択可能な600～800ccスポーツモデル。当サイトでは、上記以外にも各車の特徴を詳しくレポートした試乗インプレッションを掲載中。ぜひチェックしてみてください！
