内燃機関超基礎講座 | トヨタのNASCARエンジン：古典的フォーマットに最新のテクノロジーを注ぎ込む

大排気量V8・OHVエンジン──。アメリカで最大の人気を誇るレースシリーズは60年間に渡り、基本フォーマットを忠実に守りながらエンジンの開発を続けている。実は守っているのはフォーマットのみで、中身はハイテク。最新の技術を注ぎ込み、高回転・高出力化を果たしている。


TEXT：世良耕太（SERA Kota）


＊本記事は2009年3月に執筆したものです

■ Specification：Toyota NASCAR V8


エンジンタイプ：V型8気筒 OHV 16V


型式：TOYOTA/TRD Phase 11


バンク角：90°



排気量：5.8ℓ


ボア×ストローク：106.3×82.6mm


圧縮比：12


カム駆動：ベルト


バルブ駆動：プッシュロッド+スプリング


シリンダーブロック材質：鋳鉄


最高出力：850ps以上（最上級シリーズ）



最大トルク：未公表



最高回転数：9000rpm以上


搭載車両：カムリ（上位2シリーズ）/タンドラ（トラックシリーズ）

トヨタ/TRDがNASCAR参戦のために専用開発した5.8ℓ・V8 OHVエンジンは、最上位のスプリント・カップと、ほぼ同じボディを持つネイションワイド、ピックアップトラック形態のキャンピング・ワールド・トラック・シリーズが同じエンジンを使用する。キャブレターやリストリクタープレート、カムの違いで出力の違いを作りだしている。かつてはカム駆動にチェーンが使われていたが、高回転化にともなってベルトに移行。ベルトカバーにはCFRPの使用が認められている。




NASCARスプリント・カップにはシボレー、フォード、ダッジ、トヨタの4ブランドが参戦（当時）。スチール製パイプフレームのシャシーに板金ボディを被せる。ホイールベース間の構造は各社共通。前車軸より前方、後車軸より後方のボディはある程度の形状自由度があり、この部分で空力的なチューニングを施す。最高速は200mph超。デイトナ（2.5マイル）やタラデガ（2.66マイル）のようなスーパースピードウェイでは、エンジン性能やドラッグの影響が大きい。

Toyota Camry (Sprint Cup)

NASCARエンジンのアウトライン


・最大排気量5.8ℓの自然吸気2バルブOHV・V8


・シリンダーブロックは鋳鉄製、燃料系はキャブレター


・上位3シリーズともに基本的には同じエンジンを使用


・キャブレターのベンチュリー径でシリーズごとに性能を調整


・主要エンジン部品の販売が義務付け（競争相手も購入可）

キャブレター：NASCAR上位3シリーズは、1960年代から供給を開始したホーリー（Holly）製の市販4バレル・キャブレターを装着。「4バレル」の由来となった4つのベンチュリーインレットが見える。前面に見えるねじはミクスチャー調整用。

アルミ合金製インテークマニホールド。コースの特性に合わせて仕様の異なるマニホールドを採用（エキゾーストも同様）。吸気はウィンドスクリーンの下部から行なう。赤いプレートの位置にリストリクタープレートを装着。

アルミ合金製のシリンダーヘッド。手前に見えているのが排気ポート。各ポートの脇に点火プラグを差し込む穴が見える。吸排気バルブはインライン配置だが、バルブをオフセットさせることで、ペントルーフ型の燃焼室形状を実現。

プッシュロッド&リフター：プッシュロッドはスチール製が義務付け。それ以外の動弁系を軽くすることで高回転化に対応。

アルミ合金製ロッカーアーム。バルブリテーナーはチタンの使用が認められている。

8気筒分の吸排気カムが一直線に並んだカムシャフト。ショートオーバル/インターミディエイト/スーパースピードウェイと、コースの特性に合わせてタイミングの異なる仕様を投入する。カップとネイションワイド/トラックではタペットの形状が異なる。

砂型鋳造によって製造される鋳鉄ブロック。Vバンク角は90度。ボア×ストロークは4.185×3.25inch（106.3×82.6mm）のショートストローク型。Vバンク間にプッシュロッドを通すオフセットした穴の列（加工前）が見える。

スカベンジポンプ：オープン構造のオイルパンを持つネイションワイド/トラックに対し、カップは分割構造を採用する決まり。