内燃機関超基礎講座 | GT-R FIA GT1が載せるV8-5.6ℓエンジン［VK56］

FIA GT1世界選手権参戦のためにNISMOが開発したGT-R。エンジンフードの下には増強されたV8エンジンが収まる。


TEXT：世良耕太（SERA Kota）　PHOTO：桜井淳雄／山上博也


＊本記事は2010年5月に執筆したものです

世界選手権制覇を目指し、ニッサン・モータースポーツ・インターナショナルが開発したのがGT-R FIA GT1仕様だ。ボディ骨格はベース車両を流用、サスペンション形式は基本的に踏襲と、コスト抑制の観点からシャシー系の改造範囲は非常に狭く制限されており、ベース車両のイメージを色濃く残す。一方で、連続する12カ月間に1000台以上生産された市販車両を用いる場合、同ブランドで連続する12カ月以上に5000基以上生産されたエンジンに換装することが可能。この条件を満たすユニットとしてSUV／トラック用に開発したVK56DEエンジンをレーシングエンジンに仕立てた。09年までスーパーGTに搭載していたのと同系列のユニットだ。点火順序を変えることはできず、結果的に不等間隔爆発となった。

石噛みを防止するため、補機駆動（右バンク側にスカベンジポンプ、左バンク側にオルタネーター）のベルトトレーン部分に保護カバーを設置。車載状態では上方に引き抜くことでメンテナンスが可能。前面に突き出しているのはパワーステアリング用オイルポンプ。左右非対称レイアウトのエキゾーストマニフォールドが急角度で後方に折れているのは、サイドメンバーを避けるため。




VKシリーズはもともと4.5ℓ（ボア93mm）からスタートしたが、信頼性の確保や水回りに余裕を持たせるため、ボアピッチを広く設計（112mm）してあった。だから、5.6ℓ（ボア98mm）を高出力化してもブロック、ヘッドの補強は不要だったという。リストリクターは32.8mm×2で、29.1mm×2のスーパーGTより大きい。エキマニはインコネル製。右バンクは1番と3番、5番と7番を集合。左バンクは隣り合うポートを集合させている。

年間10戦に対し、1台あたり年間2基の使用量制限が課される。ざっと計算して5000kmの耐久性が必要。最高回転数は7500rpm付近。吸気リストリクターの位置から、エンジンが後方に搭載されていることがわかる。

アルミ鋳物シリンダーブロック+アルミ鋳物ヘッドの組み合わせ。マグネシウムの使用はレギュレーションで禁止。GT1車両を企画する時期と市場投入のタイミングが合わず、連続可変リフト量制御（VVEL）+直噴を投入することはできなかった。

エアフィルターを外し、エアボックストレイを覗く。緻密に設計〜製造されたカーボンファイバー製のファンネルが現れる。隠れた工芸品。

口径32.8mm×2の吸気リストリクターから取り入れた空気はまず、エアフィルターを通過する。写真のフィルターは使用済みの状態。

バタフライ式スロットルの下流に挿入するインジェクターは、ベース車両と共通の高容量タイプ。ただし噴射圧は500kPaに高めている。

当初は高出力化を狙ってチタン製コンロッドを開発していたが、2010年のレギュレーションが確定するに及んで禁止になり、鋳鉄製を使用。

吸気バルブ側の深いリセスが目を引く3本リングのピストン。カムのプロファイルは変更可能。特殊コーティングが施されたスカートは短い。

FIA GT1：カーボンコンポジット製ラジエーターコアサポートが、ベース車両との色濃い関係を感じさせる。その後ろにある大きな開口部は、熱交換機冷却エアの排出ダクト。熱交換機は低い位置に前傾姿勢でレイアウトされている。

ベース車両：左右バンク完全独立の吸排気系を採用。エンジンの直前にラジエーターを置き、その前にコンデンサー。最前列にインタークーラーとオイルクーラーを置く。フロントデフをまたぐ設計のため、エンジン高を下げるにも限界がある。

Specifications ： VK56 for FIA GT1


・ エンジンタイプ：V型8気筒DOHC32V


・ 型式：VK56DE



・ バンク角：90°



・ 排気量：5552cc


・ ボア×ストローク：98.0mm×92.0mm


・ 圧縮比：12前後



・ カム駆動：チェーン



・ バルブ駆動：スプリング


・ シリンダーブロック材質：アルミ鋳物


・ 最高出力：600ps(規定)



・ 最大トルク：650Nm以上



・ 点火順序：1-8-7-3-6-5-4-2