【気になる一台】51PSフルパワー！ インドネシア仕様のカワサキNinja ZX-25Rに乗った。

先日国内リリースされたばかりのNinja ZX-25Rにとって、気になる存在が国内仕様より一割以上パワフルなインドネシア本国モデルである。ラム圧加圧時には51psを発揮する。おそらく国内で一般に流通することはないだろうが、じつは並行輸入車がレンタルバイクとして借りられる。モーターファンBIKES取材班は、取り扱いを開始したばかりの「和光2りんかん」に出向き試乗してみた。




REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)


PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)


取材協力●和光2りんかん

カワサキ・Ninja ZX-25R（インドネシア仕様）

メタリックスパークブラック

　今回の市場は、Ninja ZX-25Rの並行輸入販売に関する報告ではない。が、誰でも気軽に乗れるレンタルバイクとして、インドネシア本国仕様、つまり50psのフルパワー仕様の貸し出しが始まったという、ちょっとした朗報なわけである。


　取材班が訪れたのは、埼玉県和光市にある「和光2りんかん」。ZX-25Rは“P-4クラス”に属しレンタル料は4時間利用で12,900円。24時間なら17,400円となる。念のため説明しておくと、国内発売されているZX-25Rはエンジンの最高出力が45ps。一方本国のフルパワー仕様は50psを発揮している。この差が如何なるものなのか!?バイク好きならかなり興味津々なのである。




　果たしてその違いは何処の何によるものなのだろうか。


　インドネシア本国のカワサキ・ホームページにある公式データと比較しても、残念ながら詳細はわからない。実際仕向け地の違いこそあれ、基本的に両車は共通だからである。違っているのはパワーとトルク。そして二次減速比に明確な違いがある。




　情報量は限られているが、目の当たりにした日本仕様、インドネシア仕様の実車と、伝聞話や推測も含めて両車の違いを考察してみた。


　ZX-25Rは電子スロットルが採用され、メーカーは制御によってエンジンの出力特性をある程度自由に設定（設計）することができる事は理解できるだろう。要はECUの中に書き込まれたプログラミング内容に違いがあることは間違いなく、おそらくはこれが日本仕様とインドネシア仕様との決定的な違いの要因になっている。もちろん吸排気系のチューニングもこれに伴い、双方それぞれに適切な物が用意されているとみるのが正解だと思う。




　外観からの変更箇所はデカールやコーションラベル程度しか見当たらないが、カウル左内側を通るラムエアダクトが変更されて空気の導入流量を増やしているもよう。逆に言うと日本仕様は必要に合わせて流量を減らす（恐らく流速は落とさない）方向でセッティングされたとも言える。


　さらには4連スロットルボディからエアクリーナーボックスに顔を出すエアファンネル形状も異なっているらしい。そしてマフラーも内部構造が見直されていると思われる。


　そもそもの開発はフルパワー仕様がメインに考えられる。その上で仕向け地向けのニーズやレギュレーションに合わせるのが常套手段。それもできるだけ手を加える箇所は少なく考えられているのが普通である。


　したがって、例えばバルブの開閉タイミングやリフト量に手が加えられる事は無く、メカ部分は全て共通。吸排気系とECUのセッティングが異なり、仕向け地に合わせた最適チューニングが施されているのである。


　そして発揮されるピークパワーやトルク、目標とする動力性能に合わせてギヤ比も調節され、ドリブンギヤに48丁が採用された。1次減速比や6速ミッションは共通。総減速比でフルパワー仕様はやや高めの設定となっており、エンジンが同じ回転数まで回り切ったとすれば、最高速性能は日本仕様よりもおよそ4%向上する。最高速度は190km/hに手が届くレベルが期待できそうだ。


　以前ZX-25Rのプロモーションビデオシーンから推察して最高速度は189km/hあたりではないかと推測記事を書いたかが、この映像に登場したのがフルパワー仕様だったとすると、ポテンシャルはまさにそのレベルにあると考えられるのである。

話の物種に一度試乗してみると良いネ！

　今回の試乗車はメタリックスパークブラックのZX-25R。つまり標準仕様、廉価なタイプである。従ってKQS（カワサキ・クィック・シフター）は装備されいない。またABSも装着されていなかった。


　その違いか、国内仕様の同モデルと比較すると車両重量は183kgに対して本国仕様は180kgと少し軽い。これはABSコントロール・ユニットが省かれた事による所が大きいだろう。　


　国内仕様と同時比較したわけではないので確かな事は言えないが、記憶で比較すれば、バイクの取り扱いや跨がった時の感触がいくらか軽快に感じられた。ただし、その差は「気のせいかな？」とも思える程度。軽いのは事実だが、それほど大差は無いというのも正直な感想である。


　


　あえて微妙な違いを探ってみると、先ずはテールカウル・サイドに4-CYLINDERの文字が入っているが、これは国内仕様には無いポイント。また前述の通りリヤのスプロケットが2丁落としの48丁が装着されている。


　ちなみにローギヤで5,000rpm回した時のスピードは19km/h。国内仕様は18km/hだったので、少し高めになった影響がそこに現れている。この総減速比の違いから算出すると、トップ100km/hクルージング時のエンジン回転数は9,100rpm強、120km/h 時は11,000rpm強といったところで、国内仕様よりは少し低い回転でクルージングできる。


　今回市街地インプレでは6,000rpm前後でのスロットルレスポンスがより軽快で、トルクの膨らみ方が明快である。なるほど、ギヤ比が高められてもなお、そう感じられたと言うことは、日本仕様よりもトルクが太いことが影響しているのである。


　低いギヤで右手をワイドオープンした時も10,000rpmを超える領域では、僅差ながらも軽快感が勝っているように感じられた。ただ、それが車重の軽さからなのか、出力特性の優位性からなのか、あるいは両方によるものなのか、明快な差は感じられなかった。


　ギヤ比で相殺される部分も有るので、余計に体感上大きな差は無いと思えたのが正直な感想である。


　つまり実用上での差はほとんど無いと言っても良い。ただし、2 台を同じステージに持ち込んで、例えばJARIのテストコースや筑波サーキット等で比較すれば、インドネシア本国仕様が有利なデーターを発揮することは明らかと思える。同時に追い越し加速性能等、実用域のパフォーマンスは国内仕様もまるで劣ってはいないという事も明らかになるだろう。そう思えた両車の微妙な違いが印象的だったのである。

足つき性チェック（身長168cm）

足つき性はご覧の通り両足がベッタリと地面を捉える事ができる、膝にもゆとりがあり、バイクを支える上での不安感は無い。

ディテール解説

メタフレークの輝きを放つブラックのフロントマスクもまた精悍。デザインは全て共通だが、標準仕様なのでスクリーンはクリアタイプが装着されていた。

リムサイドにカラーリボンの無いブラック・ホイールには、ダンロップ製スポーツマックスGPR300を履く。ショーワ製のフロントフォークはφ37mmの倒立式。ディスクブレーキローターはφ310mm、モノブロック対向4ピストン式油圧キャリパーがラジアルマウントされている。

搭載エンジンは国内仕様と基本的に共通。圧縮比も同じなので、考えられるのは吸排気系とECUに書き込まれたプログラムが異なるのみだろう。

φ30mm4連装のスロットルボディ。フライバイワイヤーによる電子スロットルが採用されている。

パワーモードは「フル」と「ロー」の選択が可能。ローパワーを選択すると20％減の穏やかな出力特性になる、白いラインで示されているのがローパワーモードだ。

一般論で考えるとマフラーも国内仕様とは異なると思われるが、現時点で正確な情報は把握できていない。

プリロード調節機構付きのリヤショックが水平近く前傾されてレイアウト。その後端部分にリンク機構を備えている。

ホリゾンタルバックリンク式サスペンションの作動イメージ。ホイールの上下動に対してリンク機構を介す事で、プログレッシブな作動特性が得られる。

搭載されているアシスト＆スリッパークラッチの概念図。斜めに切られた部分の働きで、クラッチ操作力の軽減と、減速時にクラッチを滑らすことでバックトルクを逃す機能がある。

外からわかる明確な違いは、写真（ハブ）の向こう側にあるドリブンスプロケットが、国内仕様の50丁から48丁に小さくなり、ギヤ比が高められている。あくまで机上論だが最高速度は4%ほど伸びる計算になる。

ハンドル周りはメーターも含めて国内仕様、そしてSEとも共通。撮影車両にはETCのアンテナとアクセサリー取り付け用のバーが中央に装備されていた。

ハンドル左側スイッチ。下から順に、ホーンボタン、プッシュキャンセル式ウインカースイッチ、ディマースイッチ、裏側には人差し指で扱うパッシングスイッチ。そして右側にあるのは下がハザードスイッチ、上がマルチファンクションボタン。これはメーター表示やKTRC、パワーモード、そしてオプションで装着できるクィックシフターの切り替えに使用する。

ハンドル右側のスイッチはグレーの上下スライドスイッチが一つ。上にするとエンジンキルスイッチ。中央が標準位置で、下に下げるとエンジン始動用のセルスタータースイッチとして機能する。ちなみにスイッチボックス内にはスロットルセンサーが有り、「磁石等を近づけると影響を与える可能性がある」と取扱説明書には明記されている。

基本的に国内仕様と共通と思われるメーター周り。アナログ表示式タコメーターも、レッドゾーンは17,000rpmからで同じ。意外だったのは、走行時に燃料消費の少ない状態である事を知らせてくれるECOマーク表示もある。ギヤポジションの上に点灯するシフトアップインジケーターの点灯タイミングは、5,000〜17,000rpmの範囲で、250rpm刻みに任意設定できる。

段付きのダブルシートには、セパレートタイプのクッションを採用。尻の後方がワイドにデザインされた前席は厚みもあって、なかなか座り心地が良い。

テールカウル左脇にあるキーロックを解錠するとリヤクッションは簡単に脱着できる。ETC機器も難なく入れられるスペースがある。

シュッと細く絞られたスマートなテールエンド。もちろんデザインは国内仕様と共通だが、カラーリングの違いかよりシャープにフィニッシュしている様に見える。

◼️主要諸元◼️

型式：2BK-ZX250E


全長×全幅×全高：1,980mm×750mm×1,110mm


軸間距離：1,380mm


最低地上高：125mm


シート高：785mm


キャスター／トレール：24.2°/99mm


エンジン種類／弁方式：水冷4ストローク並列4気筒/DOHC 4バルブ


総排気量：249.8cm³


内径×行程：50.0mm×31.8mm


圧縮比：11.5：1


最高出力：36.8kW（50PS）/15,500rpm（ラムエア加圧時37.5kW（51PS）/15.500rpm）


最大トルク：22.9N・m（2.3kgf・m）/14,500rpm


始動方式：セルフスターター


点火方式：バッテリ＆コイル（トランジスタ点火）


潤滑方式：圧送式ウェットサンプ


エンジンオイル容量：2.9L


燃料供給方式：フューエルインジェクション（φ30mm×4）


トランスミッション形式：常噛6段リターン


クラッチ形式：湿式多板


ギヤ・レシオ：


　1速…2.928（41/14）


　2速…2.055（37/18）


　3速…1.619（34/21）


　4速…1.333（32/24）


　5速…1.153（30/26）


　6速…1.037（28/27）


一次減速比／二次減速比：2.900（87/30）/ 3.429（48/14）


フレーム形式：トレリス


懸架方式（前/後）：テレスコピック（倒立・インナーチューブ径φ37mm）/スイングアーム（ホリゾンタルバックリンク）　　


ホイールトラベル（前/後）：120mm/116mm


タイヤサイズ（前/後）：110/70R-17M/C （54H）/ 150/60R-17M/C （66H）


ホイールサイズ（前/後）：17M/C×MT3.50/ 17M/C×MT4.50


ブレーキ形式（前/後）：シングルディスクφ310mm /シングルディスクφ220mm


ステアリングアングル（左/右）：35°/ 35°


車両重量：180kg


使用燃料無鉛：プレミアムガソリン


燃料タンク容量：15L


乗車定員：2名


最小回転半径：2.6m

⚫️試乗後の一言！

違いは明らか、でも実用域で感じられる差は僅か。どちらも本当の感想です。