デザイン一新＆PHEVを追加した新型三菱エクリプス クロスが登場！ ツインモーター4WDの走りは悪天候でも頼もしい

2017年に登場した三菱のクロスオーバーSUV、エクリプス クロスがこのたびデザインを一新し、新たにPHEVモデルを追加する。10月15日から予約注文の受付を開始し、発売は12月を予定。価格はPHEVモデルが約385万円〜450万円、ガソリンモデルが約255万円〜約335万円となる見込みだ。




TEXT●安藤眞（ANDO Makoto）　PHOTO●三菱自動車工業／MotorFan.jp

エクリプス クロスPHEVはツインモーター4WD＆S-AWCによる走りの楽しさも自慢

かねてからティザーサイトでその存在が明かされていた新型エクリプス クロスPHEVが、10月15日に正式発表。12月の発売に向けて予約受注を開始すると同時に、既存モデルのマイナーチェンジも発表された。




主な変更点は、パワートレーンのラインナップとデザイン。パワートレーンにはPHEV（外部からの充電もできるハイブリッド仕様）が加わる代わりに、2.3Lターボディーゼルがディスコンとなった。一部では「三菱はディーゼルエンジンの開発を中止」という記事も流れているが、これは誤報。三菱によれば「デリカD:5や新興国向けモデルもあるので、中止する予定はない」とのこと。今回の措置は、単に「ラインナップ数を増やさないため」というのが真相だ。




フロントマスクは三菱のアイデンティティである“ダイナミックシールド”を押し進め、近未来的なイメージとなった。ランプの配置はデリカD:5と同様、最上段がシグネチャー＆ターンシグナル、その下がプロジェクター式ヘッドランプで、最下段がフォグランプという構成だ。




バックスタイルはバックドアガラスのダブルウインドウをやめ、オーソドックスなシングルウインドウとなった。ワイパーもスポイラー内蔵からガラスの下部に移されている。従来型のデザインも、バックドアを横切るテールランプがウイング風に見えて個性的だったが、コスト面で厳しかったのかも知れない。




デザイン変更に合わせて全長も140mm延長。内訳は、フロントオーバーハングが35mm、リヤオーバーハングが105mmで、ラゲッジスペースも少し拡大しているようだ。

新型は前後オーバーハング（主にリヤ側と思われる）を140mm延長。フロントマスクは「ダイナミックシールド」を継承しつつ、リフレッシュ。上部にデイタイムランプとターンランプを配置し、バンパー部にはヘッドランプとフォグランプを五角形のベゼルに収納。なお、上級グレードのヘッドライトはLEDタイプとなる。写真の車両のボディカラーは、「ダイヤモンドカラー」シリーズ第2弾の新色「ホワイトダイヤモンド」だ。

こちらは現行型で、全長×全幅×全高は4405×1805×1685mm（新型の諸元は未公表）。1.5L直4ターボと2.3L直4ディーゼルターボを搭載。

新型はリヤスタイルを刷新。リヤウインドウがシングルタイプに変更されたほか、背面装着のスペアタイヤからインスパイアされた六角形がモチーフのリヤゲートパネルが特徴だ。

現行型は特徴的なダブルウインドウを採用していた。

インテリアではセンターディスプレイが7→8インチになったほか、エアコンパネルも新デザインに。PHEVモデルのステアリングホールには、回生レベルセレクター（パドル式）を装備。

右側に速度計、左側にEV出力や回生ブレーキ量などが確認できるパワーメーター、そして中央に液インフォメーションディスプレイを配置する。

PHEVモデルのシフトレバーは、アウトランダーPHEVに似た形状。ドライブモード切り替えスイッチや、バッテリーセーブモード／チャージモード切り替えスイッチなども備わる。現行型ではオーディオ操作などが可能なタッチパッドがあったが、新型のPHEVモデルでは姿を消した。

新型はシートのバリエーションを拡大。写真は新たに設定されたエンボス加工のスエード調素材と合成皮革を組み合わせたシート。

そのほか、メーカーオプションの本革シートにライトグレーが追加された。

ラゲッジルームの奥行きは、リヤオーバーハングが延長されたことにより少し広くなったようだ。

PHEVモデルの荷室の床下はご覧の通り。左側に12Vバッテリーが移動してきたため、ガソリンモデルよりも狭くなっている。

今回、試乗させてもらったのは、新たに加わったPHEV仕様。ハードウェアはアウトランダーと共用しており、前後輪それぞれを独立したモーターで駆動するツインモーター4WDをベースに、左右輪の駆動力を制御するAYC（Active Yaw Control）と、姿勢が大きく乱れたときにブレーキ制御で修正するASCを統合制御するS-AWC（Super All Wheel Control）を採用するのが特徴だ。

2.4L直列4気筒エンジン（128ps／20.3kg-m）、フロントモーター（82ps／14kg-m）、リヤモーター（95ps／19.9kg-m）からなるPHEVシステムを搭載。EV航続距離はアウトランダーPHEVと同等（WTLCモードで57.6km）とのこと。※（　）内の諸元はアウトランダーPHEVのもの。エクリプス クロスPHEVの諸元は未公表。

大きな違いは選択できる制御モード。アウトランダーPHEVが、NORMAL／SNOW／LOCK／SPORTの４モードであるのに対し、エクリプス クロスPHEVはLOCKとSPORTが無くなり、代わりに未舗装路に適した駆動力配分制御となるGRAVELモードと、舗装されたドライ路面で最大のパフォーマンスを発揮するTARMACモードを採用。アウトランダーより小さく軽いボディを生かし、「走りを愉しめるPHEV」を狙っている。

「TARMAC」「GRAVEL」「SNOW」「NORMAL」「ECO」のドライブモードを任意に切り替えが可能。

試乗会の目的は、TARMACモードによるオンロードでの俊敏な走りを体感すること。だから会場は富士スピードウェイのショートコースを用意してくれていたのだが、僕たちが参加した日は台風接近による大雨。ヘビーウェットでの試乗となったのだが、むしろGRAVELとSNOWモードの威力を確認するには絶好のコンディションとなった。

まずはノーマルモードで走り出す。スピードの乗る第5コーナーで「この辺から踏んで行けたよな」と思ってアクセルを開けたら、想像以上に路面のμが低く、コース幅いっぱいに振られて冷や汗をかいた。裏の短い直線には、スラローム用にコーンが並べられていたが、ここも進入スピードが速いとアンダーが出るし、つぎのパイロンに向けてアクセルを踏んでもアンダーが出るため、積極的に何かをしようという気にはなれない。




後で聞いたら、NORMALモードは燃費優先で前輪駆動主体の制御になっているとのこと。もちろんアンダーステアが出れば後輪の駆動力配分は大きくなるが、フィードバック制御となるので即応はできず、ちょっとリバースステアっぽい動きになったようだ。もっともドライバーの習性として、アンダーステアが出ればアクセルは戻すはずだから、サーキットという特殊なシチュエーションでのみ発現する特性だと思う。

台風が接近していた影響もあり、富士スピードウェイ・ショートコースの路面はヘビーウェット。が、S-AWCの効果を体感するには好都合のコンディションであった。写真の試乗車の車体色はレッドダイヤモンド。

ともあれNORMALモードはこの環境では適当ではなさそうだったので、GRAVELモードに切り替える。するとコーナーからの立ち上がりでも後から押される感じが出てきて、安心してアクセルを踏み込める。特に第３コーナーは、Rがきつく上り勾配になっており、峠道のタイトターンと良く似たシチュエーション。エンジン車なら、進入時に低めのギヤに固定しておかないとモタつくようなシーンでも、電気モーターならではの素早いトルク応答で俊敏に加速できる。何より自分でコントロールできている安心感が好ましい。モードの名称はGRAVELだけれど、峠の登りで雨に遭ったら使う価値のあるモードだと思う。

続いてSNOWモードを選択してみると、GRAVELモードから加速応答を緩くしたイメージとなった。3コーナーでアクセルをワイドオープンにしても、前後輪ともなかなかトルクが立ち上がらない。でも雪道ならば、これくらいでちょうどいいはずだし、雪道でもアグレッシブに走りたいなら、GRAVELモードを選択するという方法もある。




路面が滑りやすかったので、TARMACモードは試さなかったが、その他のモードも適宜、選び分ければ、安全に楽しく走れることは、十分、実感できた。

ツインモーター4WDにより、発進時の加速（0-5m加速）はランサーエボリューションXをわずかに上回る。また、EV走行時の静粛性の高さ、変速機構を持たないことによる加速度変化の少ない滑らかな走りもエクリプス クロスPHEVの特徴だ。

PHEVモデルは、車体後部右側に普通充電と急速充電のポートを標準装備。普通充電（200V）で約4.5時間（満充電）、急速充電で約25分（80%充電）。またV2H機器を接続すると、満タン・満充電の状態から一般家庭の最大約10日分相当の電力を供給可能。

荷室にはAC100V電源（最大1500W）を装備。災害時やアウトドアレジャーなど、多彩な場面で活躍してくれそう。