1979年（昭和54年）に2ストスポーツのホンダMB50が登場以来、スズキRG50E、カワサキAR50、ヤマハRZ50など、次々に最高出力7.2psのフルサイズ50ccモデルが登場。2スト50ccスポーツモデルの競争が激化した。「打倒ライバル車」「クラス最強」を目指し、ホンダは水冷2スト7.2馬力フルパワー＆前後18インチのフルサイズモデル「MBX50」をリリースした。
REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki）
「プロリンク式リヤサスペンション」「大径Φ29mmフロントフォーク」「軽量アルミ製ブーメラン形スポーツコムスターホイール」などを採用
1982年（昭和57年）2月にデビューしたホンダ MBX50は、前年の1981年（昭和56年）に登場したヤマハ RZ50に続き、水冷2ストロークエンジンを搭載し、50ccクラス最強の最大出力7.2馬力（メーカー自主規制MAX）を誇った。
前身のMB5は、空冷で7.0ps/9000rpmを発揮。一方、MBX50は7.2ps/8500rpmとなり、500回転低い回転数でMAXパワーを発揮。クラス最強ながら、扱いやすい特性としたのもホンダならではだった。
ボア×ストロークはMB5と同じく、ホンダ50ccの2スト最終モデルとなる「NSR50」まで引き継がれた、ロングストローク型の39mm×41.4mm 。
新設計の水冷2サイクル49ccエンジンは、中低速域での使いやすさを向上させた、ホンダ独自の整流板付4葉リードバルブを採用。この2ストエンジンは燃費性能にも優れ（73.0km/L、※30km/h定地走行テスト値）、12Lの大型フューエルタンクと相まって、長距離ツーリングも楽しめる仕様に仕上げられていた。
ミッションは前身モデル「MB5」よりも1段多い、よりスポーティな6速をチョイス。フレームはヘッドパイプ周りに超高張力鋼板を使用したセミダブルクレードルタイプ」を採用している。
前後タイヤはフルサイズゼロハンならではの18インチ。全長はMB5よりも40mm延長され、ホイールベースは1255mmのロング設計とするなど、250cc並のビッグサイズが特徴だが、取り回しが容易な軽量設計（乾燥重量79Kg）としている。
正立型フロントフォークは、インナー径Φ29mmの太いパイプを導入。リヤショックはMB5のツインショック型から、当時は上級スポーツモデルに採用されていたハイレベルなプロリンク式とし、MB5よりも旋回性能を大幅に向上させた。
当時、ホンダのスポーツモデルに繁用されていた軽量アルミ製ブーメラン形のスポーツコムスターホイール（レーサーのRS250Rにも採用）や、デュアルピストンキャリパー装着の油圧式フロントディスクブレーキなど、250ccクラス以上と同様の装備がポイント。
クラス最強を目指したMBX50は、レジャーモデルのモンキーやダックスなどにある遊び心が一切なし。「50ccだから」という妥協を一切省き、大型のスポーツモデルに採用の高性能な機能が惜しげもなく盛り込まれている。
メーターはスピード＆タコが一体型となったタイプ。なお、初期型（1982年～1984年モデル）は、スピードメーターが90km/h表示（実際に90km/h出たらしい）。
12L入りの大型フューエルタンク、エアガイド付きフロントフェンダー、リヤカウル一体型のウィンカー＆テールランプなど、各部のデザインも非常にスポーティ。
12ボルト・3アンペアのバッテリー、大型の角型ヘッドランプ（35ワット）、視認性に優れた指針の光る透過光式メーターなど、装備も充実していた。
なお、1984年の後期型は、自主規制により5.6馬力に出力ダウン（下記参照）。1985年に登場のMBX50Fは7.2馬力に戻ったものの、60km/hの速度リミッターが装備された（下記参照）。
1984年（昭和59年） 自主規制により5.6ps/6,500rpmに出力ダウン【型式：A-AC08】
1984年（昭和59年）、どんどん過激になっていく50ccスポーツモデルが社会的に問題視された結果、MBX50の最大出力は7.2ps/8500rpmから5.6ps/6500rpmに出力が抑えられた。最大トルクは0.65kg-m/7500rpmから0.63kg-m/6000rpmに低減。
キャブレターの口径はPFΦ15からPFΦ11に小径化され、トランスミッションは6速から5速に変更。アンダーカウルが標準装備され、乾燥重量は79㎏から83㎏に増加した。当時の発売価格は18万9000円。
1985年（昭和60年） MBX50F【型式：A-AC08】として7.2馬力＆6速ミッションが復活！CDI点火装置に60km/hリミッターを追加
1985年（昭和60年）のマイナーチェンジにより、MBX50の販売台数は低下。そのため、名称をMBX50Fとして最大出力を5.6ps/6500rpmから再び7.2ps/8500rpmにアップ。最大トルクは初期型と同様の0.65kg-m/7500rpmとし、ミッションも6速に戻された。
キャブレターは初期型のPFΦ15よりも1サイズ大きいPFΦ16。このモデルより、CDI点火装置に60km/h速度リミッターが装備されるようになった（60km/hに達すると失速する装置）。
乾燥重量は83㎏から82㎏に軽量化。フロントビキニカウルが標準装備され、燃料タンクは12Lから11Lに変更された。当時の発売価格は19万8000円。1987年（昭和62年）に後継モデルのNS50Fが発売されたが、MBX50Fはしばらく併売された。
1983年（昭和58年） フルカウル付きの79ccモデル「MBX80インテグラ」 【型式：HC04】
1983年（昭和58年）、MBX50のフレームと足周りをベースに、水冷2サイクル79cc単気筒エンジンを搭載したフルカウル装備のロードスポーツモデル「MBX80インテグラ」が登場。タンデムシート＆タンデムステップの採用で、2人乗りも可能としている。
2ストエンジンは燃焼効率の優れた半球型燃焼室を採用。 さらにスムーズな吸気をもたらす整流板付4葉式リードバルブ、大型エキゾーストチャンバーの採用などにより、最高出力12ps/9000rpm、最大トルク0.97㎏-m/8500rpmを発揮する。当時の発売価格は22万8000円。
全長 (m)：1.920
全幅 (m)：0.675
全高 (m)：1.000
軸距 (m)：1.255
乾燥重量 (kg)：79
シート高 (m/m)：770
フレーム形式：セミダブルクレードル
タイヤサイズ：
前 2.50-18-4PR
後 2.75-18-4PR
エンジン型式：AC03E 2サイクル単気筒
冷却方式：水冷
キャスター/トレール (m/m)：26°30′/72
総排気量 (cm3)：49
内径×行程 (m/m)：39.0×41.4
最高出力 (PS/rpm)：7.2/8,500
最大トルク (kg-m/rpm)：0.65/7,500
圧縮比：7.3
始動方式：キック式
点火方式：CDI 2段リタード付
燃料タンク容量 (L)：12.0
変速機形式：6速リターン
変速比：
1速 3.545
2速 2.333
3速 1.722
4速 1.380
5速 1.173
6速 1.041
緩衝装置：
前 テレスコピック
後 プロリンク
キャブレター：PF15
バッテリー：YB3L 12V-3AH
当時の発売価格：18万6000円
型式：HC04
全長(m)：1.980
全幅(m)：0.685
全高(m)：1.125
軸距(m)：1.265
最低地上高(m)：0.160
シート高(m)：0.780
車両重量(kg)：104
乾燥重量(kg)：92
乗車定員(人)：2
燃費(km/L)：60.0(50km/h定地走行テスト値)
登坂能力(tanθ)：0.43(約23度)
最小回転半径(m)：2.0
エンジン型式：HC04E・水冷2サイクル単気筒
排気量(cm3)：79
圧縮比：7.3
最高出力(PS/rpm)：12/9,000
最大トルク(kg-m/rpm)：0.97/8,500
キャブレター型式：PF26
始動方式：プライマリーキック
点火方式：無接点式CDI
潤滑方式：分離潤滑式
潤滑油容量(L)：1.2
燃料タンク容量(L)：12
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング
変速機形式：常時噛合式6段リターン
変速比：
1速 3.545
2速 2.333
3速 1.722
4速 1.380
5速 1.173
6速 1.041
減速比：4.117
キャスター(度)：25°30′
トレール(mm)：73
タイヤサイズ：
前 2.75-18-4PR
後 3.00-18-6PR
ブレーキ形式：
前 油圧式ディスク
後 機械式リーディングトレーリング
懸架方式：
前 テレスコピック
後 スイングアーム(プロリンク)
フレーム形式：セミダブルクレードル
当時の発売価格：22万8000円
