1979年（昭和54年）、ホンダは2スト50ccスポーツモデル「MB50」をリリース。50ccスポーツとしては4ストエンジン搭載の「CB50」も人気だったが、ホンダは新たなチャレンジとして、スポーツモデル初の2ストエンジン搭載車を市場に投入。50ccスポーツの座は、やがて2ストのMBに受け継がれていく。
REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)
パワフルな7.0馬力の2ストロークエンジン搭載
4ストにこだわり続けたホンダだが、時代の流れにより2ストにシフトしていく……。その代表的なモデルがMB50。MB50はホンダ初となる2ストロークエンジンを搭載したスポーツモデル（※注1）。4ストロークエンジン搭載の「CB50」とともに、ホンダの2大50ccスポーツモデルとしてリリースされた。
MB50が登場し、2台の50ccスポーツはしばらく共存していたが、CB50は1981年モデルをもって生産終了。50ccスポーツの座は、2ストのMBシリーズに受け継がれていった。
前後18インチホイールを採用した125cc並のフルサイズボディ、パワフルな2ストエンジン、フレームと外装を同色とした斬新かつスポーティなフォルムにより、MB50は若者を中心に大ヒット。
MB50がきっかけとなり、ライバル車となるスズキRG50E、カワサキAR50、ヤマハRZ50など、次々に最高出力7.2psのフルサイズ50ccモデルがラインナップ。2スト50ccスポーツモデルの競争が激化していった。
※注1：ホンダの初号機である2ストロークエンジンのカブF号は、正確には自転車用補助エンジンとして発売
新しい感覚の斬新なデザインが与えられたMB50は、ホンダ初の2サイクルスポーツモデル。軽快な操縦性や走行性を求め、燃焼室集中冷却シリンダーヘッド、吊鐘型の燃焼室など、新技術を採用した7馬力のハイパワーエンジンを搭載。エンジンのポイントは、
・1軸一次バランサー＝1本のバランサー軸を採用。往復運動部の一次慣性力を釣り合わせる機構で、2サイクルエンジン特有の振動を減少
・燃焼室集中冷却シリンダーヘッドを採用。これは走行時の風を、より多く燃焼室周りに集中させた設計のシリンダーヘッド。エンジンが発生する熱を効果的に放散し、性能変化を減少させる
・吊鐘（つりがね）型の燃焼室を採用。一般的な半円球型に比べ、圧縮工程での混合気の攪拌（かくはん）効果が大きく、低速域から高速域に渡り、安定した燃焼とプラグのカーボン詰りを防ぐ
・分離給油方式を採用。アクセル開度と連動を計り、エンジン回転数に応じた理想的な量のオイルを供給
・CDI点火装置を採用。確実な点火と始動性の向上を実現し、整備性も良好
●MB50
全長：1880mm/全高：980mm/全幅：655mm
重量：78kg
エンジン形式：空冷2サイクル単気筒49cc
ボア×ストローク：39mm×41.4mm
圧縮比：7.9
最大出力：7.0ps/9000rpm
最大トルク：0.56kgm/8000rpm
変速機：5速リターン
タイヤ：前2.50-18 後2.50-18
当時の価格：13万9000円
●CB50S（最終モデル）
全長：1790mm/全高：975mm/全幅：685mm
重量：83kg
エンジン形式：空冷4サイクルOHC単気筒49cc
ボア×ストローク：42mm×35.6mm
圧縮比：9.5
最大出力：6.3ps/1万500rpm
最大トルク：0.43kgm/9500rpm
変速機：5速リターン
タイヤ：前2.50-17 後2.75-17
当時の価格：13万6000円
前後17インチホイール採用のCB50に比べ、18インチのMB50の方がビッグサイズだが、重量は5kg軽量。これは部品点数が少ない2ストロークエンジンの影響が大きいと考えられる。
MB50のボア×ストロークは、ホンダ50ccの2スト最終モデルとなる「NSR50」まで引き継がれた、ロングストローク型の39mm×41.4mm 。CB50は、4ストスポーツならではのショートストローク型（42mm×35.6mm）としている。
最大出力はMB50が9000回転で7.0馬力。最大トルクもMB50が上回っている。一般的に2ストロークエンジンの長所は、
・4ストよりも部品点数が少なく、構造もシンプル
・4ストよりもコンパクトで軽量
・4ストよりもパワーを出しやすい
・4ストよりも低コスト
逆に短所は、
・4ストよりも燃費が悪い
・4ストよりも有害ガスを排出しやすい
環境を重視し、2000年頃を境にバイクは2ストから4ストに転換・移行。しかしMB50が登場した1980年代初頭は、ハイパワー志向が激化し始めた頃。4ストにこだわり続けたホンダが、MB50発売をきっかけに2ストへと転換・移行していったのは、現在よりも遥かに排ガス規制が緩く、短所よりも長所が大きい2ストエンジンを欲した時代の流れ＝ユーザーが2ストを要望した、ごく自然な結果だったともいえる。
軽量化と高剛性を狙い、X型に構成されたシンプルで個性的な車体デザインを可能とした「X型バックボーンフレーム」を採用。シート下まで続く燃料タンクや、電装系などを重心近くに配置するなど、独特のレイアウトが特徴。シティユースからロングランまで幅広く楽しめる1台に仕上がっている。また、
・重量物集中設計（いわゆるマスの集中化）を採用。エンジン、燃料タンク、電装品などの重量物を重心位置付近に配置し、軽快な操縦性を実現。電装品は燃料タンク前方に配置して整備性を向上
・制動性能の向上を狙い、フロントには油圧式ディスクブレーキを採用
・T型クロームメッキリムに、3ポイント式の軽量でしなやかなコムスターホイールを装備
・トップブリッジとハンドルバーを一体とした、スポーティなセパレートハンドル風のトップブリッジ一体構造ハンドルを採用
また、ウインカーランプやヘッドランプなどのスイッチをハンドル左側に集中し、操作性向上。スピードメーターとタコメーターは一体型とし、見やすい中央部に配置。ビキニカウル、サイドボックス、リヤキャリアがオプション設定された。
1980年（昭和55年）には、MB50をベースにセミアップハンドルを装備した「MB5」が登場。MB5は市街地や長距離走行にも楽なライディングポジションが得られ、余裕ある走行が楽しめるのがポイント。便利な小物入れも新設された。
1980年（昭和55年）には、78ccの9.5馬力エンジンを搭載したMB-8（MB5に-はないが、MB-8には-あり）登場。ボア×ストロークは45.0mm×49.5mm（50は39.0×41.4）に拡大。Wシート＆タンデムステップを装着し、2人乗りにも対応している。当時の価格は15万2000円。
型式名：ホンダAC01
全長 (m)：1.880
全幅 (m)：0.655
全高 (m)：0.980
軸距 (m)：1.215
車両重量 (Kg)：整備:87,乾燥:78
最小回転半径 (m)：1.8
燃料タンク容量 (L)：9.0
燃料消費率 (km/L) (30km/h定地走行テスト値)：65
登坂能力 (tamθ)：0.36
エンジン形式：空冷2サイクル単気筒
弁機構：リード弁式、ピストン弁式併用
総排気量 (cm3)：49
内径×行程 (mm)：39.0×41.4
圧縮比：7.9
最高出力 (PS/rpm)：7.0/9,000
最大トルク (Kg-m/rpm)：0.56/8,000
始動方式：プライマリーキック式
点火装置：CDI
潤滑方式：分離潤滑式
潤滑油容量 (L)：2.1
一次減速比：4.117
変速比：
1速 3.083
2速 1.882
3速 1.400
4速 1.130
5速 0.960
最終減速比：3.307
フレーム形式：バックボーン式
懸架方式 (前)：テレスコピック式
懸架方式 (後)：スイングアーム式
キャスター (度)：25°00′
トレール (mm)：70
タイヤサイズ：
(前)2.50-18-4PR
(後)2.50-18-4PR
ブレーキ形式：
(前) 油圧式ディスク
(後) 機械式リーディングトレーリング
当時の発売価格：13万6000円
型式名：HC01
全長 (m)：1.880
全幅 (m)：0.655
全高 (m)：0.980
軸距 (m)：1.220
車両重量 (Kg)：整備:91,乾燥:82
燃料タンク容量 (L)：9.0
燃料消費率 (km/L) (30km/h定地走行テスト値)：60
エンジン形式：空冷2サイクル単気筒
総排気量 (cm3)：78
内径×行程 (mm)：45.0×49.5
最高出力 (PS/rpm)：9.5/8,000
最大トルク (Kg-m/rpm)：0.89/7,500
タイヤサイズ：
(前)2.50-18-4PR
(後)2.50-18-6PR
ブレーキ形式：
(前) 油圧式ディスク
(後) 機械式リーディングトレーリング
当時の発売価格：15万2000円
