排気量125cc、全長2325mmはハーレーダビッドソン級。規格外のバイクです!?｜レオンアート・DAYTONA 125試乗

当WEBサイトでも驚くほどの大反響を呼んだ「レオンアート」。国内ではまだ珍しいスペインブランドである事、そして125ccでありながらも堂々たるフォルムに仕上げられた新鮮なインパクトがある。その試乗レポート第３弾は、DAYTONA 125をお届けしたい。なお、試乗車のカラーはシルバーグレーだが、国内販売されるのはブラックである。




REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)


PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)


取材協力●ウイングフット株式会社

レオンアート・DAYTONA 125.......528,000円

ブラック

国内販売されるのはこのカラーだ。

　既にレポートしたPILDER 125にも負けない堂々たるフォルム。それはアメリカン・クルーザーと呼べるスタイリングに仕上げられており、あちこちから香るエッセンスは、やはりハーレーダビッドソンを手本にしていることが感じられる。


　要素はいくつかあるが、ザックリと大雑把な表現が許されるなら、いずれもクルーザーカテゴリーに属すソフィテールとローライダー、さらに新しいブレイクアウト等の特長がミックスされている。


　2325mmある全長はソフィテイルと同等。フレームのメインパイプがそのまま延長されているかの様に見える、リヤリジッド風のクラシックデザインを採用したリヤサスペンションも外観の雰囲気が良く似ている。ストレートに伸ばされたクローム・マフラーの採用も含めてローライダーにも共通項が見出せるのである。


　しかし、より共通部分が目立つのはブレイクアウト114 。フロントに21インチホイールを履き、660mm という低いシート高。そして手足を前方に投げ出すライディングポジションがそっくり。デザインこそ異なるが20本スポークタイプのアルミキャストホイールやフロントに倒立式フォークを装備した点も同じ。


　いずれにしても、DAYTONA 125は本格派ビッグクルーザーの仲間入りを果たす立派な存在感が印象的である。




　もちろん搭載エンジンは直（並）列２気筒の水冷125cc。このギャップを堂々と実現したところに愉快なインパクトが感じられてしまうのである。


　先に記したライバル? 達は約170～300万円近いプレミアムモデルばかり。DEYTONA 125は53万円弱で買えるから、比較的気軽に所有できる。それだけに、興味津々となるユーザーも多い。


　PILDER 125の記事が大反響を集めたのも納得である。余談ながら原付二種のピンクナンバー車は、クルマの任意保険にファミリーバイク特約を付けてカバーできるメリットがある。ランニングコスト面でも何かとお財布に優しい点が見逃せないのである。


　搭載エンジンは基本的にHERITAGE 125と共通で5速ミッションの採用とギヤレシオ、リヤタイヤのサイズも共通である。ただし、車両重量は180kgとそれより30㎏も重い。


　前述の通りフロントはリーディングアクスル方式の倒立式フロントフォークを装備。リジッドマウントされたφ300mmのディスクローターがダブルで装備されている。左右それぞれに採用された油圧キャリパーは3ピストンのピンスライド式で、CBS（前後連動ブレーキ）を装備。


　右手のレバー操作で3ピストンの内両端の2 ピストンが作動。右足のペダル操作ではリヤブレーキと前ブレーキキャリパーの中央ピストンが連動する仕組みになっている。


　またリヤサスペンションのショックユニットはほとんど見えないが、クランクケース後方と後輪前方に挟まれる位置にツインショックが水平にマウントされている。


　黒いシリンダー内にスプリングを持つショックユニットは、後輪が沈むとショック軸が伸びる方向に動くが、シリンダー内のスプリングは縮むシステム。後輪が伸びる時はその逆パターンとなる。


　輸入販売を手がけるウイングフット株式会社のホームページを参照すると、「スペインからの使者」として全５機種がラインナップされ、さらにLEDヘッドランプの装備等でグレードアップさたDAYTONA 125Xが550,000 円で追加投入されるもよう。


　反響次第で、今後レオンアートのバリエーション展開はさらに充実しそうである。

明らかにパワー不足！でも、そんな事も気にならない。

　試乗車のエンジンを始動すると大人しい印象のツインエンジンは、1,500rpmで安定したアイドリングを示す。排気音も穏やか。ガタイの大きさとは似合わない音質ではあるが、静かな点には好感が持てる。


　高さ660mmのシートに腰を落ち着けると、何とも奇妙な感触。これまでに体験したことのない雰囲気だ。操舵も含めた取りまわしにはそれなりにズッシリとした重さが伴う。足つき性は良いので不安は無いが、車体を起こす動作も感覚的には1Lクラス並である。


　大胆に、と言うよりは自由気ままに乗る感覚のライディングポジションはハンドルもステップもワイド。グリップの握りも太く感じられる。ことごとく125ccらしさが感じられないデザインには改めて驚かされた。


　前方にあるシフトレバーを爪先で押し下げてローギヤに入れると、そのストロークの大きさにまたビックリ。素早いシフトワークをするわけでは無いから、特に問題とは思わなかったが、それにしても作動量が大きい。


　発進すると17㎞/h程の速度でエンジン回転は5,000rpmを超えてユッタリと伸びていく。有効なトルクバンドを探ると、だいたい4,000～8,000rpm。頑張って回せば9,500rpmまでは到達するが、そこまで引っ張る気にはなれなかった。ちなみに5速トップギヤで50㎞/hクルージング時のエンジン回転数は約4,700rpmである。


　回転の吹き上がりはユッタリと緩慢でフル加速すると伸びを待つ時間も少々長い感じ。正直加速力はダル重～い感覚がつきまとい、後方から急かされる交通環境下だと、容赦無い全開加速を強いられる。


　つまり動力性能はその程度に過ぎない。ただ、不思議とそれを非難しようという気分にならなかった点が面白い。どうせピンクナンバーだから高速道路は走らない。空いた市街地を堂々と長閑な雰囲気を満喫しながら走るのなら、この程度の性能でも特に不満は無いのではないかと思えて来たのである。むしろ動力性能なんてどうでも良いと感じられて来たのが正直なところ。


　180kgの車体に身を預けてのんびりと気ままに風を浴びる感覚を楽しむ。そんな穏やかな走りに良く似合ってくれるからこその感想である。


　バンク角は十分深いので、コーナリングで倒し込む時に何処か車体の一部が地面を擦る心配も少ないし、重さイコール“ゆったり”と理解すれば落ち着きのある操縦安定性も納得できる乗り味となるだろう。


　唯一気になったのはストロークが大きくスムーズさの足りないシフトタッチ。試乗車に限られる症状だったのかもしれないが、減速操作で踏み込んだレバーが元の位置に戻りにくいため、次に続く減速操作ができない。


　苦肉の策としては踏み込まれたままのシフトペダルに爪先を差し込んで、一旦上げてやる事で元の位置に戻して改めて次の減速操作を繰り返した。


　ミッションから出されたシフトシャフトの突き出しが長いので基本的に剛性負担が大きくなってしまう。長いロッドと複数のリンケージを介して前方ステップまで繋げているが各作動軸部分にガタつきが多く大きなフリクションがある。それ故、減速操作時のシフターの動きが中途半端なまま戻り憎いのが原因。


　リンケージの設計そのものや、使用部品が加工精度の高い日本製なら、恐らくこうはならないと思う。少なくとも試乗車に関しては再チューニングが必要。もちろん輸入販売元のウイングフット株式会社もこの点については把握されているので、今後は改善されてくるだろう。


　それにしてもひとり気ままに自分の時間を楽しむ相棒として、なかなかユニークな選択肢のひとつだと思えた。有る意味とても微笑ましいのである。

足つき性チェック（身長168cm）

この堂々たるスケール感には驚かされる。シート高は660mmと低く、ご覧の通り両足はベッタリと膝に余裕を持って地面を捉えることができる。ハンドルもステップも前方にあり、上体は僅かに前傾する。前寄りのワイドステップは遠過ぎない。

ディテール解説

外径の小さいコンパクトなヘッドランプ。リング状に連なるLEDライトとメインは12V35/35Wバルブが組み合わされている。オレンジレンズのウインカーは12V10Wバルブが使われている。

18本スポークのキャストホイールはなんと大胆な21インチサイズを採用。フロントフォークは倒立タイプ、前輪はリーディングアクスル方式で支持されている。ダブルディスクブレーキは３ピストンのピンスライド式で前後連動ブレーキが採用されている。

ワイドなパイプワークを見せるダウンチューブの間に綺麗に納められた縦長のラジエター。ブレーキの油圧ホースが片側2本ずつ有るのは前後連動用に入力が2系統方式になっている証である。

冷却フィンもある黒い水冷エンジンはSOHC2バルブの直（並）列の前傾2気筒。吸気系スロットルバルブ周辺も化粧っ気なくシンプルに仕上げられている。

直径を変えない筒状マフラーが水平に伸ばされ、最後は斜めにカットされている。マフラーやエキゾーストパイプの位置は張り出しが少なく地上高もあるので、十分なバンク角が確保されている。

地面近く水平にレイアウトされたツインショックが覗く。リヤリジッドを思わせるトラス構造のリヤアームだが、実はスイングアーム方式。低い位置にショックユニットがセットされ、伸び圧が通常とは逆パターン（スプリング部は同様）で作動する。

逞しい160/80-16インチサイズのリヤタイヤは、中国のCST（チェンシン）製を履く。ブレーキディスクはφ240mm。2ピストンのピンスライド式油圧キャリパーが採用されている。

ステップはダウンチューブにマウント。シフトペダルは、長いロッドと複数のリンケージを伴う苦心作に見えるが、試乗車は動きのスムーズさに難点が感じられた。

こだわりを表現する仕上げの美しい部品が使われた、前方マウントのワイドステップ。ブレーキ用のタンク一体型油圧マスターシリンダーも綺麗に仕上げられている。

大胆なプルバックハンドルではない事が意外。ごく普通にアップされた黒いパイプバーハンドルが採用されている。

ハンドル左側のスイッチは全部で4種。人差し指で扱う黄色いのはパッシングランプスイッチ。後は上から順にヘッドランプの上下光軸を切り替えるディマースイッチ、プッシュキャンセル式ウインカースイッチ、下のベストポジションにあるのがホーンボタンだ。

比較的見慣れたデザインのハンドル右側スイッチ。赤いのはエンジンキルスイッチ。下の黒いのが始動用セルスタータースイッチだ。中間はライティングスイッチ用スペースと思われるが、不要のためスイッチ自体は存在していない。

シンプルな丸型メーターは文字が青白く光るデジタル液晶表示式。バックランプにはLEDが使われているそう。外周が回転計、内側には大きく見やすい文字表示の速度計。その他燃料計やギヤポジションインジケーターもある。

フロントシートの着座位置が低く少しワイドにデザインされた前後一体式の段付きダブルシート。撮影車両には後席用背もたれクッションも装備されていた。

ピンクナンバーである事が愉快に思えてくるから不思議。テールランプとフェンダー中程にセットされているウインカーも普通の電球が使われている。

◼️主要諸元◼️

型式：DD125E-5C


全長/全幅/全高：2,325mm/965mm/1,100mm


軸間距離：1,660mm


シート高：660mm


車両重量：180kg




エンジン型式：水冷・4サイクル・SOHC・直（並）列2気筒2バルブ


総排気量：124.6㎤


内径×行程：44mm×41mm


圧縮比：10.2：1


最高出力：9kW/9,500rpm


最大トルク：8.4N・m/7,500rpm


燃料供給装置：DELPHI製電子制御式燃料噴射


始動方式：セルフ式


点火方式：電子制御式CDI


潤滑方式：ウェットサンプ式


燃料タンク容量：13.5L




クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング


変速機形式：常時噛合式5速リターン


変速比：


　1速…2.769


　2速…1.882


　3速…1.450


　4速…1.217


　5速…1.083


1次減速比：3.833


2次減速比：2.857


フレーム形式：スチール製パイプクレードル


サスペンション（前/後）：テレスコピック倒立式/スイングアーム式ツインショック


ブレーキ形式（前/後）：油圧式ダブルディスクφ300mm／油圧式シングルディスクφ240mm（前後連動式）


タイヤサイズ（前/後）：90/90-21/160/80-16


乗車定員：2名




生産国：中国

⚫️試乗後の一言！

この重量とサイズ感を125ccで楽しめる意外性にインパクトがある。