ホンダの市販ゼロハンレーサー「CR110カブレーシング」が衝撃的なデビューを飾った35年後の1997年（平成9年）1月。フリークたちが待ち望んだ「CR110カブレーシング」の復刻版、『Dream50（ドリーム50）』が市販化。1962年（昭和37年）当時は高額過ぎて手の届かなかった夢（ドリーム）のマシンが、32万9000円という庶民にも手の届く価格でリリースされたことに誰もが驚いた。
REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki）
伝説のマシン「CR110カブレーシング」とは？
1962年（昭和37年）、ワークスレーサー・RC110のテクノロジーを随所に盛り込んだ市販ゼロハンレーサー「CR110カブレーシング」が衝撃的なデビューを飾った。同車は「CRヒャクトー」「カブレーシング」の愛称で、今でも多くのフリークたちに支持され続ける50ccモデルだ。同排気量の2スト勢を駆逐した伝説の4ストマシンの詳細は、以下より。
1万回転までスムーズに回る、高性能かつ超精密な空冷4ストDOHC4バルブ49ccエンジンを搭載
“あの伝説”から35年後の1997年（平成9年）1月、当時は憧れだけで手の届かなかった「CR110カブレーシング」の復刻版、「ドリーム50」が発売。“夢のマシン”を踏襲した外観とエンジン、そして最新の足周りを与えられたモデルが、32万9000円という庶民にも手の届く、超バーゲンプライスでリリースとなった。
エンジンは「精密機械」の異名をとる、カムシャフト2本＆小さな燃焼室に吸気バルブ2本・排気バルブ2本を備えた、空冷DOHC 4バルブ49cc。
スポーティでありながら、ストリートでの乗りやすさや扱いやすさが吟味されたドリーム50は、低・中回転域での粘り強い出力特性と、高回転域での伸びのある出力特性を両立。高回転域では、SOHC型の横型エンジン（カブ＆モンキー系）や、縦型エンジン（CB＆エイプ系）とは明らかに異なる、高周波の効いた独特のメカノイズを奏でてくれるのが特徴だ。
フロントフォークのインナーチューブ径は27φ。前後ブレーキは、コントロール性に優れた油圧ディスク式を採用。フロントは240φのディスクローターに、2ポットキャリパー。リヤは190φのディスクローターに、コンパクトなシングルピストンキャリパーを組み合わせるなど、パワーアップしたボアアップエンジン等にも対応する制動力を確保。
フェーエルタンクは、CR110用をイメージした容量6.2Lのロング型。フューエルタンクラバーバンドを採用することで、レーシーかつレトロなイメージを再現。
エキゾーストパイプの入り口（マフラー接続部分）は二重管構造。これは小排気量な単気筒の50ccとしては、極めて珍しい機構となっている。
ドリーム50は発売後、CR110フリークの中高年齢層から、既存モデルにない魅力を感じた若年層まで、幅広い人気を獲得。全国のサーキットではワンメイクレースやサーキット走行会など、ドリーム50をメインとしたイベントも積極的に開催された。
超ゼイタクともいえる機構を備え、しかも32万9000円というバーゲンプライスで発売されたドリーム50だが、当時のユーザーには「50ccなのに高額では？」と受け取られ模様で、残念ながら販売台数は伸びなかった。
ドリーム50は1999年（平成11年）の新排ガス規制に適合せず、惜しまれつつ生産終了。とはいえ、絶版後も各地でオフ会やミーティングが開催されるなど、根強い人気を誇っている。
32万9000円で発売されたドリーム50は、現在の中古車市場において、程度の良い車両は、当時の新車価格を遥かに上回る価格に高騰。今では、すっかり「お宝モデル」として定着している。
●ドリーム50
エンジン型式・冷却方法：空冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
排気量：49.738cc
最高出力：5.6ps/1万500rpm
最大トルク：0.42kgm/8500rpm
内径（ボア）×行程（ストローク）：40mm × 39.6mm
圧縮比：10
キャブレター仕様：PCφ15
バルブサイズ(mm)：
吸気側 φ14
排気側 φ12
変速機形式：5段リターン
●CR110カブレーシング（レース仕様）
エンジン型式・冷却方法：空冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
排気量：49.968cc
最高出力：8.5ps/1万3500rpm
最大トルク：0.46kgm/1万1500rpm
内径（ボア）×行程（ストローク）：40.4mm × 39mm
圧縮比：10.3
キャブレター仕様：CRφ20
バルブサイズ(mm)：
吸気側 φ16.5
排気側 φ16
変速機形式：8段リターン
エンジン形式は同じだが、ドリーム50はCR110カブレーシング（レース仕様）に比べ、キャブレターの口径（CR110は50ccながら、中口径のφ20を採用。しかもレーシングキャブのCR）、吸排気バルブのサイズなど、全般的に数値が小さい＝街乗りのしやすさや扱いやすさを重視していることが分かる。なお、1万3500回転で8.5馬力を出力する、超高回転型のCR110のミッションは、現代のバイクでは考えられない8段を採用。
写真は1998年（平成10年）1月に発売された、限定1000台のスペシャルエディションカラーのドリーム50。燃料タンクとシートストッパーカウルはモンツァレッド、マフラーは艶消しのブラックとすることで、当時のファクトリーレーサーのイメージを再現している。当時の発売価格は32万9000円。
HRCがプロデュースした、ドリーム50ベースのレース専用車「ドリーム50R」
ホンダのレース部門である「HRC」が手掛けた、市販のドリーム50をチューニングしたレース専用のコンプリートマシン。市販のドリーム50をベースに、HRC製の「Dream50用レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、ピストンへ交換。低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、レース専用設計のキャブレターやエアファンネルを採用。
最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0ps/13,500rpmにアップ。ミッションはレースでポテンシャルを発揮する、6速クロスミッションに変更。販売価格は49万1400円だった。2009年に生産終了。
レトロなロケット風のフルカウルキットで武装したレーサー仕様
高性能なドリーム50用パーツをリリースする「エス・プレシジョン」が製作した、レース用のドリーム50改。同社製パーツを随所に組み込み、攻撃的な仕様にカスタマイズされている。
ポイントはCR110カブレーシングを彷彿させる、レーシーかつレトロな外観。同社製ドリーム50フルカウルキットや、同社製ドリーム50用のFRP製フロントフェンダーなどで、往年のGP50レーサーフォルムを演出。
足周りには、鋳鉄フローティングディスクローターや、ブレンボ2POTキャリパーセット、アルミスイングアームなどで徹底強化済み。
※4MINIチャンプ6より（2004年発売）
エス・プレシジョン http://www.s-precision.jp
ドリーム50に「CB系＆エイプ系」のホンダ縦型エンジンを搭載
2003年のDE耐に出場した、「モト・チャンプ＆ドリームワークス」のドリーム50改（写真は公道仕様に変更後）。ワンオフ加工によって、縦型エンジン（125ccボアアップ）を搭載したこのマシンは、ストレートでオーバー120km/hをマーク。レース途中、燃料詰まりのトラブルに見舞われながらも、見事16位で完走した。
同車はDE耐出場にあたり、足周りも強化。フロントフォーク＆リヤショックには、プリロードアジャスター機能を備えたHRC製ドリーム50R用をチョイスし、コーナリング＆ブレーキング特性を大幅にアップ。
※4MINIチャンプ6より（2004年発売）
写真上はエンジンのハンガー部分。ワンオフ加工によってドリーム50用フレームに縦型エンジンを搭載する手法は、エイプ100が登場した2002年以降に流行したカスタム術。
車名：ドリーム50（左列） CR110カブレーシング（右列）
全長(m)：1.83 1.725
全幅(m) ：0.615 0.51
全高(m) ：0.945 0.78
軸距(m)：1.195 1.155
最低地上高(m)：0.165 0.16
乾燥重量(kg)：81 61
エンジン型式・冷却方法：空冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
総排気量(cm3)：49 49.99
内径×行程(mm)：40×39.6 40.4×39
圧縮比：10 10.3
最高出力：5.6ps/1万500rpm 8.5ps/1万3500rpm
最大トルク：0.42kgm/8500rpm 0.46kgm/1万1500rpm
キャブレター仕様：PCφ15 CRφ20
バルブサイズ(mm)：
吸気側 φ14 φ16.5
排気側 φ12 φ16
変速機形式：5段リターン 8段リターン
変速比：
1速 2.692 2.06
2速 1.823 1.55
3速 1.4 1.32
4速 1.13 1.13
5速 0.96 1.04
6速 ― 0.96
7速 ― 0.89
8速 ― 0.85
減速比：
1次 4.437 4.66
2次 3.583 2.92
キャスター（度） ：25°00' 26°00'
トレール(mm)：90 80
タイヤサイズ：
前 2.50-18 45L 2.00-18
後 2.50-18 45L 2.25-18
ブレーキ：
前 油圧式ディスク ドラム
後 油圧式ディスク ドラム
