内燃機関超基礎講座 | NA時代のタイプRが搭載していた2.0ℓエンジン［ホンダ・K20A型］

ホンダの至宝、TYPE R自然吸気版K20A型。登場から歴代搭載機種を振り返ってみる。

■ K20A


シリンダー配列　直列4気筒


排気量　1998cc


内径×行程　86.0×86.0mm


圧縮比　11.5



最高出力　158kW/8000rpm


最大トルク　202Nm/7000rpm


給気方式　自然給気


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　PFI


VVT／VVL　In／◯


（EP3 シビック TYPE R）

　K型エンジンは、それ以前のB型、F型に代わって2〜2.5ℓ級をカバーする直4で、「高知能エンジンiシリーズ」の第1弾。K20A型の初搭載は2000年10月発表の初代ストリームだ。




　アルミダイカストブロックを採用し、前方吸気・後方排気レイアウトを持つ。ボアピッチは旧モデルのF型エンジンと同じ94mmだが、補機類の配置を見直したことなどでエンジン長を短縮。ロアブロック構造として回転系を高剛性化している。駆動系は、低回転域では吸気側2バルブのうち1つのバルブをほぼ休止状態とするカム切換型可変バルブタイミングVTECと、連続的にバルブタイミングの位相を変化させるVTCを組み合わせた「DOHC i-VTEC」を採用した。カム位相を可変化してバルブオーバーラップ量を変化させることでEGR効果で燃費を向上させたり、吸気慣性効果を得るよう吸気バルブの閉じ角を制御することなどが可能に。高出力版や直噴版（K20B）など、派生エンジンも多い。

初代ストリームが搭載していたK20A（2000年）。最高出力116kW/6500rpm、最大トルク190Nm/4000rpmで登場。可変長吸気マニフォールド、LNT触媒などを備え、出力と低燃費性能を両立していた。

インテグラ TYPE R（DC5型）に搭載したK20A。2001年の登場。砂型鋳造によるシリンダーヘッドの新造、バルブシートの機械加工、VTECの高出力化制御、短長吸気マニフォールド／2系統排気マニフォールドの採用、11.5まで高めた圧縮比などを踏まえ、162kW/8000rpm、206Nm/7000rpmと大幅にパフォーマンスアップを果たしている。

アコード・Euro-RのK20A（2002年）。インテグラ用の同型に対して二次バランサーを備え、静粛性にも気を払った設計としている。一方で排気側にもVTECを追加、圧縮比はさらに11.5まで高められた。結果、最高出力はインテグラ用と同値ながら、最大トルク206Nmの発生回転数は6000rpmとしている。

FD2型シビック TYPE RのK20A。インテグラでも採用されていた2系統排気マニフォールドの集合部形状を改良し、低抵抗化した。そのためEPSが装着できなくなりH（油圧）PSとなったのは有名。吸気マニフォールドもさらに短長とし高回転高出力型としている。圧縮比は11.7。165kW/8000rpm、215Nm/6100rpm。