BMW F900XR試乗｜これはロードユースにフォーカスした、よいスポーツツアラーだ。

欧州を中心に、ビッグネイキッドやストリートファイター、もしくはスーパースポーツに代わって大人気カテゴリーとなっていた「アドベンチャー」だが、その流行も次の段階へと進んだか……？ ジャストサイズのアドベン×スポーツツアラーF900XRは、欧州で爆発的人気車種となっているトレーサー900の対抗馬とみて間違いないだろう。




TEXT●ノア セレン


PHOTO●山田俊輔

BMW F900XR……1,148,000円〜

F900Rにハーフカウルが付き、前後サスペンションストロークが伸ばされたのが大きな違い。おかげでシート高は上がったが、全体的な余裕は高まり、Rで感じた膝の曲りの強さも緩和されている。アドベンチャースポーツとカテゴライズされており、長距離走行を考慮しタンク容量はＲの13Lに対して15.5Lを確保している。

　BMWの新たなカテゴリーとして登場したパラツインのF800シリーズは、当初ハーフカウルでベルトドライブのSやフルカウルのSTなどバリエーションを展開していたが、いつしかスタンダードなネイキッドタイプ、F800Rの一本に集約されていた。それだけF800Rが万能で、わざわざバリエーションモデルを展開しなくても守備範囲が十分広かったということなのだろうが、新たに900へとモデルチェンジしたこのタイミングでハーフカウルが付き長足となった「XR」が追加された。


　背景には先にラインナップされていたS1000シリーズのXRの存在もあっただろうが、それとは別に世の中が「普通に使えるスポーツツアラー」を求め始めているということがあるだろう。アドベンチャーカテゴリーは魅力的なモデルも多い、しかし大柄な車種が多くまたオフロード性能を謳うものの実際にはオフロードを走る機会は少なく、「だったらもっとロードユースにフォーカスした、使えるスポーツツアラーが欲しい」という機運が高まっているようなのだ。その証拠にヤマハのトレーサー900（及び日本にはないトレーサー700）は欧州を中心に現在大人気だという。MT09という魅力的なスポーツバイクにハーフカウルをつけ、旅力を高めたこの車両は評価されて当然。カウルなしのスポーツバイクでは長距離は辛いと感じていた層、またビッグアドベンチャーでは余ると感じていた層が流れ込んでいるのだろう。


　そんな機運に応えたのがこのF900XR。久しぶりのＦシリーズのバリエーションモデルとして、大変完成度の高いF800改め新900Rをベースに長距離での快適性を追求したハーフカウルを装着し、サスペンションを伸ばしてより快適な走行フィールとより広々としたライディングポジションを確保、さらにタンク容量も増加させたモデルである。価格設定も大変に戦略的と言えるもので、すでに世界的にヒットの予感、日本国内に割り当てられた分はすでに完売したという。

　カウルや長足の前に、新しくなったエンジンに触れておくと、これまでの360°クランクのパラツインから近年のトレンドである270°クランクに変更され、排気量をアップさせたというのが大きな違い。それだけだとたいした変化に感じないかもしれないが、実際に接するとかなり違った印象となっている。先代はパラツインながらどこかボクサーツイン的なフィーリングがあり、また回り方やトルクの出かたにいかにもBMWらしさがあった。言い換えれば「良くできた工業製品」といったイメージがあり、質実剛健さが一つの魅力だったといえるだろう。逆に個性や独自性という意味では薄かったかもしれない。


　対する新型の900はアイドリングからかなり活発な排気音を発し、メカニカルノイズも先代に比べると大き目でいかにもパフォーマンスを高めた感じが出ている。ファーストコンタクトではBMWではなくむしろKTM的な肌触りすら感じたほどだ。ところが走り出すとアクセルレスポンスがとてもまろやかでちょっと拍子抜けするほど。これはたぶん敢えてアクセルのツキをダルにすることで、大排気量のパワーに慣れていない人でも怖がらずに接することができるように設定したのだと思う。


　この極低速域及び常用域での接しやすさ、使いやすさ、ストレスの無さは先代の800と通じるものがあるが、900になってプラスされたのは高回転域でのエキサイティングさである。6500rpmを超えたあたりから右肩上がりにパワーが出てきて、7000rpmから先は明確なパワーバンドと共に必要十分以上の加速力を誇る。


　F900Rの方とエンジンの設定、ファイナルの設定など完全に共通だが、しかし乗るとXRの方がどこかリラックスした感じがあり、Ｒの方が高回転域まで回りたがるパワフルさがあったようにも感じた。XRの重量増やサスストロークの増加のためかもしれないし、個体差の範囲かもしれない……。いずれにせよ、２台を同時に乗り比べたから感じた些細な差ではあるが。


　メカニカルノイズや、実用域での使いやすさに加え高回転域パワーを持つ二面性など、新型900エンジンは先代とは別物であるといえよう。ただ、実用領域での使いやすさ、接しやすさといったＦシリーズが持っていた魅力は引き継いでいる。

　アドベンチャーカテゴリーが浸透したことで、特に高速道路を使った長距離ツーリングにはやっぱりカウルが欲しい、という感覚が浸透したように思う。普通のスポーツバイクにも、速さを求めるスポーティなフルカウルではなく快適性のためのハーフカウルがあってもいい、という世の中になりつつあるだろう。XRはまさにこんなニーズに沿ったもので、ルックスはアドベンチャー感があるがあくまでロードモデルであり、カウルはツーリングシーンをサポートするためのもので間違いない。


　カウルがあることと、長足で着座位置が高まったことで全体的な余裕はＲよりも上だが、基本的な部分が共通である割には完全に一回り大きなバイクというイメージで、Ｒよりは小柄なライダーには大きく感じてしまう部分があるだろう。そのかわり膝の曲りは緩く、全体的にリラックスできるポジションであり、またワンタッチで上下できるスクリーンのおかげもあって走っている時の快適性は格段に高い。メーター類をカウル内に余裕をもって配置できていることもあって、ナビとの関係性も良くこういったインストゥルメント類の視認性も非常に高い。ツアラーとして優秀に感じた部分だ。


　一方でサスペンションストロークが増やされたこともあってか、ブレーキ性能はＲの方が上に感じ、また旋回性も何も考えずにスイスイと曲がれるＲに対してXRはフォークを沈めピッチングを利用して曲げていく感覚があり、意外や操作性には違いがあると感じた。よりダイレクトなＲに対してよりリラクシングなXRだろうか。乗る前は荒れた路面などではXRの方が良さそうだなどと想像したが、実際は路面による得手不得手はあまりなさそうで、あくまでライダーの好み、もしくはどんなテンションでバイクに乗りたいかで選んでよさそうである。

　日本国内でこそまだ一般的ではないが、軽量で使いやすいスポーツバイクにツーリングで重宝するハーフカウルが付いたモデルと言うのは、欧州がそうであるように近々人気カテゴリーに発展していくように思う。例えばSV650やCB650Rといった無理のないアップハンモデルにハーフカウルが付いたらとても「使え」そうではないか。カワサキではすでにニンジャ650を持っているが、大きなアドベンチャーモデルがひと段落したタイミングで、こういったモデルにライダーの目は向いていくんじゃないかと思えてならない。


　そんな中でF900XRはモダンなルックス、よりプレミアムなBMW車と同等の電子制御などといった高級装備、そして非常に魅力的なプライスなどをひっさげ、強烈なアピールに成功しているように思う。そしてそれがただただ便利で優秀な乗り物というだけでなく、今回の900化、270°クランク化によってよりプレミアムなモデルに引けを取らないエキサイティングな部分をしっかりと持たせているのが、とても大きな魅力に感じた。

足つきチェック

シート高はＲの810mmに対して825と10mm上がっているが、標準シートの他にも５種類のシート高が選べるためライダーにマッチした仕様を見つけることができるだろう。足を降ろした時はステップとペダルの間にふくらはぎを通せるので、まっすぐと地面に届く。

ディテール解説

先代から引き継ぐ倒立サスペンションはXR用にストロークを伸ばした仕様。ブレーキはＲと同様で良く効くが、サスストロークが大きいぶんＲよりダイレクト感は薄まっている。ちなみにエアバルブが横を向いていてアクセス良好なのはありがたい。

燃料タンクの位置をこれまでのシート下から通常の位置に移動させ、フレームも新たなスチール製のものを採用。エンジンは排気量アップに加え270°クランクを採用し、先代とは違った二面性を持ったキャラクターとなった。

スイングアームピボットの下に大容量の排気管を配置したことでサイレンサーはスリムでスタイリッシュなものへとアップデート。マスの集中にも貢献している。

一般的な180幅の17インチリアタイヤは先代同様。Ｒがブリヂストンを装着するのに対しXRはミシュランだった。

ダイナミックESAシステムは、走行モードによってサスペンションの設定を自動的にアジャストしてくれるというもの。さらに走行状況に合わせてリアルタイムで細かなセッティングを瞬時に行ってくれている。

リアサスペンションはリンクを持たないリンクレス構造。電子サスのため各種セッティングはスイッチボックスとメーターパネルにおいて行える。

クラッチも大変に軽くギアチェンジにストレスはないが、さらにシフトアップ・シフトダウン双方で使えるクイックシフターも装備する。

様々なアクセサリーも用意されるが、パニアケース装着のためのステーなどは標準装備。大き目のタンデムグリップや荷掛けフックなどで、パニアを使わなくとも積載性やタンデム能力は高い。

２眼のLEDライトを備え、また車体が７°以上傾くと傾いた方向を照らすアダプティブライトもミドルクラスとしては初採用。

ワイドに見えるが、都市部の幹線道路で走らせても特別大柄に感じることもなく、渋滞路もストレスなくさばけたハンドル。ポジションはとてもナチュラルで長距離も快適だろう。

各社ともスクリーンの上下には様々な工夫がみられるが、BMWではシンプルなレバーで上下2段階に調整できる。シンプルでわかりやすく好印象。

グリップヒーターに加え、XRにはナックルガードが備わるため寒い時期にはなお重宝することだろう。

左側のスイッチボックスにはサスペンションや各種細かなセッティングをするためのスイッチ類が並ぶが、こちらのスイッチは実質上あまり触ることのないものが集約されているイメージ。対して右側には走行モードとグリップヒーターのボタンが簡素に配置されており、シンプルにアクセスできて好印象。

大変見やすいカラーTFTメーターはよりプレミアムなBMWラインナップと同等のものであり、比較的手の出しやすいＦシリーズだからと言って妥協はない。またXRではカウル内に収まるためナビとの関係性も良く見やすさや操作性も上々だ。

Ｒ仕様も同様だが、シート左側の下には電源取り出し口が。例えば電熱ウェアなどに活躍するはずだ。この電源ソケットはBMW独自の規格なのだが、欲を言えばUSB電源も併せてあっても良かったかもしれない。

テールセクションはLEDの灯火類とナンバーを細身のステーで保持するミニマムな設定。

足つきのために左右を極端にスリムにするようなこともなく、しっかりと尻を包む十分なシート。タンデム部も座面積が確保されておりタンデムライダーも荷物も安定して載っていることができそうだ。

特別何かスペースが設けられているわけではないシート下だが、バッテリーへのアクセスは良く、また他のBMW車同様に標準でETC2.0が装着されている。

主要諸元

●エンジン


型式：水冷４ストローク並列2気筒エンジン、1気筒あたり４バルブ、２オーバーヘッドカムシャフト、ドライサンプ潤滑方式


ボアｘストローク：86 mm x 77 mm


排気量：894 cc


最高出力：77 kW / (105 hp) at 8,500 rpm


最大トルク：92 Nm at 6,500 rpm


圧縮比：13.1 :1


混合比調整：電子制御式


エミッションコントロール：クローズドループ三元触媒コンバーター、エミッション規格EU-5対応




●性能・燃費


最高速度：200 km/h 以上


WMTCに基づく100km当たり燃料消費：4.2L


WMTCに基づくCO2排出量：99 g/km


燃料種類：無鉛プレミアムガソリン




●Electrical system


オルタネーター：416 W


バッテリー：12 V / 12 Ah、メンテナンスフリー




●パワートランスミッション


クラッチ：多板湿式クラッチ（アンチホッピング）


ミッション：コンスタントメッシュ6速ギアボックスをクランク室に統合


駆動方式：後輪ハブにショックダンパー付きエンドレスOリングチェーン




●車体・サスペンション


フレーム：ブリッジタイプフレーム、スチールシェル構造


フロントサスペンション：倒立式テレスコーピック・フォーク、Ø 43 mm


リアサスペンション：アルミキャストデュアルスイングアーム、センタースプリングストラット、スプリングプリロード油圧制御式、調整式リバウンドダンピング


サスペンションストローク、フロント / リア：170 mm / 172 mm(OEサスペンションローアリングキット：150 mm / 152 mm)


軸距（空車時）：1,530 mm


キャスター：105.2 mm


ステアリングヘッド角度：60.5°


ホイール：アルミキャストホイール


リム、フロント：3.50" x 17"


リム、リア：5.50" x 17”


タイヤ、フロント：120/70 ZR 17


タイヤ、リア：180/55 ZR 17


ブレーキ、フロント：デュアルディスクブレーキ、フローティングブレーキディスク、Ø 320 mm、4ピストンラジアルブレーキキャリパー


ブレーキ、リア：シングルディスクブレーキ、Ø 265 mm、シングルピストンフローティングキャリパー


ABS：BMW Motorrad ABS




●寸法・重量


シート高：825 mm (OEサスペンションローアリングキット: 775 mm、OEローシート: 795 mm、OAハイシート: 840 mm、OAコンフォートシート: 845 mm、OAエクストラハイシート: 870 mm)


インナーレッグ曲線：1,840 mm (OEサスペンションローアリングキット: 1,765 mm、OEローシート: 1,795 mm、OAハイシート: 1,870 mm、OAコンフォートシート: 1,880 mm、OAエクストラハイシート: 1,900 mm)


燃料タンク容量：15.5L


リザーブ容量：約 3.5L


全長：2,150 mm


全高（ミラーを除く）：1,320-1,420 mm


全幅（ミラーを除く）：860 mm


空車重量、走行可能状態、燃料満タン時：223 kg


許容車両総重量：438 kg


最大積載荷重（標準装備時）：219 kg