開発ストーリーダイジェスト：トヨタ・MR2 2代目開発で直面した課題とは

これまで数多くのクルマが世に送り出されてきたが、その１台１台に様々な苦労や葛藤があったはず。今回は「ニューモデル速報　第78弾　新型MR2のすべて」から、開発時の苦労を振り返ってみよう。

昭和59年の夏に発売された初代MR2は、世界でもトップクラスの生産台数を誇るトヨタ自動車が手掛けた初のミッドシップということで大きな話題を呼んだ。そもそもは昭和50年の中頃にFF用として開発したエンジンを用いれば、いままでにない運動性能の高いクルマができるという走行実験を担当する部署からの発案だった。また、初代ソアラの販売が好調だったことや、個性的なクルマへのニーズが高まっていたことも製品化を後押しした。

しかし、新型の開発は初代ほど順調ではなかった。有馬はMR2をライトウェイトスポーツカーとして提案するよりも性能的に不満のないスポーツカーに仕立てたいという想いを抱いていたが、デザインについて「これだ！」といったスタイルが出てこなかった。上層部からは「MR2を無理に続けなくても……」という声もあったそうだ。そんな折、MR2のテスト中に横転事故を起こし、入院を余儀なくされた。

入院中、読んだ本の中にあった釈迦の言葉に感動した。




「己れが何ものにも変えがたく愛しいと同じように、他人もまた己れを世の中でもっとも愛しい。だから、己れの愛しいことを知るものは、他のものを害してはならない」




というのも、有馬はMR2のデザインを探る中で、アメリカと日本における自己表現の考え方がかなり食い違っており、そのどちらも満足させることで悩んでいた。この教えをきっかけに「思い切り自己主張を貫くことのできるクルマとすることで、他人を思いやるゆとりが生まれる。それが次世代のMR2に必要なものだ」と至ったという。




難航していたデザインはエキサイティングとディスティンクティブを条件に、ルネッサンス以後の彫刻から得たヒントにデッサンを描いた。使い勝手が少しくらい悪くてもデザイン的な価値を尊重したかったという。最終的には、オリンピックの中継テレビに映る女性ランナーの姿態をモチーフに洗練されていった。

初代よりも広々感を強調させつつも、ドライバーを包み込むようなスポーツ感も表現。センターコンソールをソフトパッド仕上げに統一するなど、質感の向上も見所。

走りについては、ダブルウイッシュボーンの採用を検討していた。しかし、寸法を工面した試作車では狙った性能が出なかった。しかも、エンジンのパワーが大きくなっているから限界域での挙動が非常に難しい。オーバーステアになりやすい傾向を処理するために、サスペンションとボディを結合するブッシュの内部を、前向きの力に対してはソフトに、後ろ向きの力にはハードに作用するように剛性をチューニングした。多くのノウハウがあるFFやFRとは違って、設計者の勘の働かせどころが定まらないことに苦労したという。

「GT」に搭載される3S-GTE型エンジン。4気筒分の排気エネルギーを、2気筒ずつの2つのグループに分流させてからタービンホイールに導くツインエントリー・セラミックターボを採用。最高出力は225ps、最大トルクは31.0kgmを誇る。

「Gリミテッド」と「G」には3S-GE型を搭載。合金鋳物よりも設計自由度の高いステンレスパイプ製エキゾーストマニホールドを採用。最高出力は165ps、最大トルクは19.5kgm。

初代のMR2は安価にミッドシップの持っている操縦性の良さを味わってもらうことを狙っていた。2代目では贅沢なものは、ある程度贅沢にしないと価値のバランスが取れないことに気づけたと振り返った。

爽快な走りを楽しめるTバールーフの場合、取り外したルーフは座席の後ろに立てかけて収納する。なお、ガラスは4mm厚の強化ガラス（スモーク）を採用し、内側には脱着式のサンシェードも備わる。