下手な水冷エンジンよりも良いかも。メイドインチャイナのネイキッドスポーツ、ホンダCBF190R試乗

中国で生産された190ccクラスのスポーツネイキットがCBF190Rだ。エンジンは空冷でパワーを控えめとしミッションは５速。しかしストリートにおけるその走りは水冷のライバル達に勝るとも劣らない。




PHOTO●渡辺昌彦（WATANABE Masahiko）


問い合わせ●バイク館SOX（https://bs-sox.com）

ホンダ・CBF190R.......359,000円（税込）

エンジンは敢えて空冷。ミッションも５速。最高出力を控えめにして低中速トルク型の特性としている。扱いやすさ、軽さ、コストなどを総合的なバランスを考えてのチョイスだろう。水冷のマシンと比べても走りはまったく見劣りしない。

タンデムシートはスタイル優先で前傾している為、タンデムライダーの座り心地は今ひとつ。

タイヤは前後ラジアル。このマシンのハンドリングに安定感を与えている。

同じ新大州ホンダのCBF190TRと異なるのはタンク・シートなど外装品、ハンドル。メーター、ステッププレート、リアフェンダー、ライト類といったところ。

ゴールドアルマイトされたフロントフォークが印象的。スポーティーなデザインだが、足まわりの特性やエンジンの特性はストリートを意識したものになっている。

跳ね上がったテールがスポーティーなイメージを作り出している。

　今回取り上げるCBF190Rは、中国の新大州ホンダ（シンタイシュウホンダ）で生産されているモデルだが、このマシンは中国だけを狙っているわけではない。拡大しているアジアのマーケットで200ccクラスのリーダーとなるべく送り出されたマシンである。


　ホンダは当初、150ccクラスのブランドイメージを構築しようと様々なモデルを投入。ホーネット160でそれなりの成功を収めたが、アジア最大のマーケットであるインドではKTM200DUKEなど200ccクラスが人気。ホンダが当時ラインナップしていたホーネット160とCB300では排気量のギャップがあった。そこで200ccクラスにCB190の各モデルが投入されることになったのである。

ストリートファイター的デザインとトリコロールのグラフィックは同じクラスのマシンと並べると一際目立つ。質感の高さや仕上げの美しさはビックバイクと並べてもひけをとらない。

　CBF190Rはその中で、もっともスポーティなバージョンだと言ってよいだろう。中国では、このモデルを使ったワンメイクレースも行われているほどだ。




　このマシンは、ビックバイクに勝るとも劣らないデザインや質感、倒立フォークの採用やフルLEDライトなど、充実した装備が特徴だ。ゴージャスな作りの国内仕様モデルを見慣れたテスターの目から見ても、チープな印象はまったく受けない。

　空冷190cc単気筒エンジンは、トルクフルかつスムーズ。低中回転では振動もほとんど感じず、メカノイズも聞こえない。下手な水冷エンジンよりよほど滑らかで気持ちの良い回り方をする。


　回転を上げるにつれてパワーが増えていき、レブリミットまで勢いが衰えることなく回っていく。高回転でのパワーを追求しているわけではないから上の方でトルクが盛り上がるようなことはないが、高回転で苦しげなフィーリングにはならないから、速く走りたい時に高回転を常用してもストレスはない。ミッションは５速だが、全域でトルクの太いエンジン特性の為、まったく不足を感じなかった。とても完成度の高いエンジンである。

　ハンドリングは素直かつ軽快。ラジアルタイヤを装着している為に高い安定感と接地感があり、思い切ってマシンをバンクさせることができる。


　サスペンションの動きも良好だ。タンデムの多いアジア圏の使い方に合わせ、リアサスが硬めになっているから、もしもタンデムを重視しないのであれば、スプリングやリアショックを交換するなどして、もう少しリアの動きを良くしてやると、更に気持ちよくコーナーリングできるようになるだろう。

ストリートを走っているだけでもコーナーリング性能の高さを感じる。軽量な車体と素直なハンドリング、安定感と接地感の高さが印象的だった。

　ただし、ポジションには違和感がある。着座位置とハンドル位置の関係でハンドルがとても近いのである。ハードにブレーキをかけてコーナーに侵入しようとしたり、体重移動したりすると、ハンドルへ不必要な力がかかりやすく、気をつけないと不安定な挙動を起こしそうになる。


　また、フルロックでUターンしようとした時も内側のグリップが体に近くなるため操作しにくい。もしもこのマシンを購入して、その点が気になるようであれば、ハンドルポストにアダプターを取り付けてハンドルを前に出すか、あるいはタンクにパットをつけて着座位置を後ろにずらすこともできる。


　ただし、こういう改造はライダーの重心や荷重のかけ方が変化するため、ハンドリングに影響が出る。モディファイする場合は、そのあたりの兼ね合いも確認しながら進めなければならない。

　アジアの激戦区200ccクラスに、敢えて空冷エンジンを搭載して最高出力も控えめとし、5速ミッションとしたのは、このマシンがスペックではなく、走りの楽しさで勝負しようとしているからに他ならない。CBF190Rで走り出すと、そのことがよく理解できるのである。

足つきチェック（ライダー身長178cm）

タンクが短い為、ハンドル位置が近い。ストリートを走るだけなら、さほど気にならないがフルブレーキングの時や体重移動してのコーナーリングなどをする時は若干神経を使う。

足つき性はミドルクラスとしては平均的。

ディテール解説

フロントブレーキはウエーブディスクに片押し2ポットキャリパー。フロントのみABSを組み合わせている。（※写真は兄弟モデルのCBF190TR）

リアブレーキはウエーブディスクと片押しワンポットキャリパーの組み合わせ。（※写真は兄弟モデルのCBF190TR）

エンジンは空冷OHC。低中速からトルクフルで完成度は非常に高い。ミッションは5速だがエンジンのトルクがあるため不足は感じない。（※写真は兄弟モデルのCBF190TR）

サイレンサーは三角断面。モダンなデザインだ。（※写真は兄弟モデルのCBF190TR）

左スイッチボックスにはパッシング、ライトのハイロー切り替え、ホーンボタンを配置。国内仕様のホンダ車とは異なりウインカーが上。ホーンボタンが下になっている。（※写真は兄弟モデルのCBF190TR）

右スイッチボックスにはキルスイッチとスターターボタンを配置。（※写真は兄弟モデルのCBF190TR）

全長×全幅×全高：2029×739×1041mm


シート高：769mm


ホイールベース：1356mm


最低地上高：150mm


車重 142kg


エンジン型式：4 ストローク空冷単気筒OHC


排気量：184cc


ボア✕ストローク：61.0×63.0mm


圧縮比：9.5:1


最大出力　：12.4kW/8000 rpm


最大トルク：16.3Nm/7000 rpm


燃料タンク容量：12L


燃料供給方式：インジェクション


始動方式：セルフスターター


変速機：5速


タイヤサイズ（フロント）：110/70R17 TL


タイヤサイズ（リヤ）： 140/70R17 TL