250ccライバル比較｜ヤマハYZF-R25とカワサキNinja250、値段も同じだから悩んでしまうのは仕方ない。

対決比較第二弾は人気の250スポーツ車2台に注目した。水冷DOHCのツインエンジンを搭載するヤマハ vs カワサキのライバル車は、販売価格もまったく同じである。




REPORT⚫️近田　茂（CHIKATA Shigeru)


PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke)


取材協力⚫️ヤマハ発動機株式会社／カワサキモータースジャパン

ヤマハ・YZF-R25.......610,500円 ／ カワサキ・Ninja 250.......610,5000円

イメージスケッチの比較：左列がヤマハ／右列がカワサキ

精悍な印象は洗練された感じ、ふっくらとした優しさもある。

低く身構えた挑戦的なスタイルが印象的。

実車を並べると......：左列がヤマハ／右列がカワサキ

　以前の記事ではホンダ vs ヤマハの記事を報告したがもうひとつ見逃せない1台がある。同様に水冷DOHC4バルブの並列ツインエンジンを搭載するカワサキのNinja250だ。スペックデータを比較すればわかる通り、どの項目にもそれほど大きな差はない。あえて言えば、エンジンの最高出力がCBR250RRとYZF-R25の中間に位置するのがNinja250だ。また車体サイズは3車中一番コンパクトな仕上がり。車重も166Kgと軽い。


　


　両車共にフルフェアリング装備だが、印象としてツアラー的な雰囲気も漂うYZF-R25に対してNinja250は明らかに低く身構えた挑戦的なスタイリング。もっともオプションで用意された大型ウインドシールドに換装すればより高い風防効果が期待できる。


　シュッと引き締まったフォルムという意味ではNinjaの方がコンパクトで精悍な印象。フロントノーズのウイング状アクセントや、左右3眼ずつのLEDランプが前方に睨みを利かすマスクデザインも鋭さがある。


　YZFはフロントカウルの幅いっぱいまで左右にセパレートされたヘッドランプデザインを採用。クロスレイヤード・ウイングと呼ばれる立体的な構造で空力特性が追求されたカウルサイド面の造形も少し大柄でソフトな優しさが伝わってくる印象だ。




　車格的にもYZFは大きめ。同じ250ccクラスでもゆったりした感じ。Ninjaは低くシャープな印象。実際全長は2,090mm／1,990mm。全高は1,140mm／1,125mm。軸距は1,380mm／1,370mm（いずれもYZF／Ninja）で、コンパクトなのはNinjaの方だ。


　ただシート高はYZFの780mmに対してNinjaは795mmでやや腰高な乗り味。さらにオプションで30mm高いオリジナルデザインのハイシートも用意され、ライダーの体格や好みに対応してくれているのは嬉しい。

エンジンのキャラクターには明確な違いがある。

　搭載エンジンのボア・ストロークはYZFが60×44.1mmの249ccで、Ninjaは62×41.2mmの248cc。NinjaのボアはCBR250RRと共通でストロークがコンマ1mm短い。つまりYZFよりもさらにショートストロークタイプであり、ビッグボアの採用はバルブ径を大きくレイアウトできる関係で、瞬間的に多量の吸排気を可能とするという意味では優位性がある。一方最大トルクは両車とも共通のスペックデータである。




　エンジンの回転フィーリングは各稼動部品の重さやクランクマスにも影響される。必ずしも優劣に直結するわけでは無いが、スペックから判断する限り、高回転高出力型をターゲットにしているのがNinjaで、YZFは比較的柔軟なトルク特性を狙っている。そこから発揮される乗り味に両車の違いが表現されているわけだ。


　総合減速比に着目するとYZF はローギヤで24,91。トップギヤでは8,597。CBRはそれより低めのセッティングだったが、Ninjaは24,27と8,41で、YZFと同レベルだった。


　傾向として以前比較したCBRは低めのギヤでエンジンを沢山回して走るタイプ。逆に落ち着いた乗り味の優しい扱いやすさに貢献するのはYZF。その両車の中間的な乗り味を発揮してくれそうなのがNinjaである。

サスペンションは優劣つけがたい。

　全長こそYZFはNinjaより100mm長いが、ホイールベースは10mm差に過ぎない。装着タイヤのサイズは前後共に両車共通。燃料タンク容量も14Lと同じである。




　YZFのフロントフォークは2019年3月のマイナーチェンジでφ41mmの正立式からφ37mmの倒立式に変更。当然ながらそれに伴いステアリングブラケット（三叉）の上下も新設計されている。特にアッパーブラケットは剛性バランスを熟慮した肉抜き設計が徹底されたのが特徴。リヤのモノクロス式サスペンションは踏襲されたが、フロントのフットワークに優れる乗り味が発揮された事には定評がある。




　一方Ninjaはφ41mmの正立式フロントフォークを装備。リヤにはロングスイングアームとボトムリンク式のモノショック・サスペンションを装備している。車両重量もライバル3車中で一番軽いだけでなく、クラッチの操作感を始めコーナリングでの切り返しも軽快に決まる性格。フロントフォークは初期作動が少しハードな感じだが、衝撃吸収性はシッカリしており、リヤの安定感も良い。

落ち着いた雰囲気のYZF と エキサイティングなNinja。

ツアラー的な快適性と軽快なスポーツ性は、長く付き合える乗り味。（YZF-25R）

　YZF は兄弟モデルにR3がある関係か、250ccクラスとしてはいくらか大きく立派に見える。車体全体のボリュームとしてもどこかゆとりのある落ち着いた雰囲気だ。一方でNinjaは400を兄弟モデルに持つにも関わらず、逆にシェイプされた印象。跨がった瞬間もコンパクトで軽く感じられる。車体を起こすとタンク内でガソリンが揺れる様子が顕著に伝わってくる。




　ライディングポジションは両車共に似ているが、印象としてNinjaのステップ位置は少し高め。ハンドルグリップも若干下りぎみで手前に絞られている。


　YZFはボリュームのあるタンクをニーグリップし、肘を軽く左右に張り出してユッタリと乗れる雰囲気にどこかホッと落ち着ける感じがある。通常走行やツーリングでの快適性に照準を合わせた仕上がりで、どんな場面にも無難にフィットする快適な乗り味と扱いやすい操縦性が魅力的だ。


　Ninjaは少しコンパクトに決まる。前傾姿勢やハングオンスタイル等アクティブにポジション変更しやすく、その意味では既報のCBRと良く似た雰囲気だ。峠道で全身の筋力を駆使してアグレッシブな走りを楽しみたい気分になる。いかにもスポーティな仕上がりはCBRに匹敵する。もっとも下半身の踏ん張りが良く利く感じで、ツーリング等のロングランもなかなか快適だった。




　Ninjaのアグレッシブさで、もうひとつ見逃せないのは、スロットルをワイドオープンして行く時、エンジンの吹け上がる様の小気味良さ。各運動部分を軽量化、メカ部分の低フリクション化が徹底され、削り出しバランサーシャフトの採用等が相まって、回転は実にスムーズだ。


　フルスロットルを与えると回転計の針は、13,500rpm からのレッドゾーンへもストレス無く飛び込んで行く。その一方で発進操作時は粘り強さも十分。さすがに5,000rpmまでのトルクはやや控えめながらも、じわじわとトルクが増し、5,000～9,000rpm の加速は鋭い。さらに10,000rpmを超えても回転上昇の勢いは衰えない。


　一方のYZFはNinjaと比較すると全体に穏やかで柔軟な印象の出力特性だが、トルクは十分に太く、エンジン回転数を意識することなくいつでも頼れるスロットルレスポンスを発揮し、軽快な走りが楽しめる。3500rpm からしっかりとトルクを増し、その気になれば10,000rpmオーバーの世界まで広範囲にわたって扱いやすいのである。


　回転上昇の俊敏さではNinjaに譲るものの、多くの場面でライダーの意志通りスムーズな加速力を発揮する乗り味は生き生きと爽快。全開にすれば14,000rpmからのレッドゾーンへも難なく届く柔軟性も流石だ。


　ただしキャラクターとしては高回転域まで引っ張るよりは早めにシフトアップする方が自然で効率の良い加速力が得られる。ここら辺に両車の明確な違いが現れている。


　


　Ninja は右手の操作に俊敏にレスポンス。シフトダウンで回転を合わせる操作もリズミカルに気持ちよく決められる。軽くクイックに向きを変えていける軽快な操縦性と強力な利きを発揮できる制動能力。アシスト&スリッパークラッチの採用で過激なエンジンブレーキでも後輪のグリップを失う失敗をしにくく、峠道やサーキットを生き生きと走れる。


　YZFも倒立式フロントフォークが採用された進化は大きく、快適な乗り心地と確かで安定感のある操舵レスポンスを発揮。柔軟な出力特性と相まって誰にでも素直に楽しめる素性の良い操縦性が魅力的だ。ロングツーリングも含めて直進安定性に優れた乗り味が楽しめ、オールマイティな走り易さと快適性が魅力的だ。


　

ライダーの気持ちを若返らせる元気ハツラツな乗り味。（Ninja 250 KRT EDITION）

⚫️足つき性チェック（身長168cm）　：左列がヤマハ／右列がカワサキ

車体がやや大きく感じられ格上な印象を受ける。リラックスできるライディングポジションだ。

車体を起こすと、タンク内のガソリンの横揺れが顕著に伝わってくる。ポジションはスマートに決まる。

シート高は780mm。ご覧の通り、両足は踵までべったりと地面を捉えることができる。

シート高は795mm。若干腰高だが、足つき性はご覧の通り両足の踵までベッタリである。

足を下ろすと、ふくらはぎの直後にステップが触れる感じ。足つき性は良い。

ステップ位置までの地上高は若干高めだが、下半身の位置関係はほぼ同じ。車体が細めに感じられる。

⚫️ディテール解説　：左列がヤマハ／右列がカワサキ

φ37mmの倒立式フォークの採用で進化したフロントサスペンション。フローティングマウントされたシングルディスクブレーキには２ピストンのピンスライド式油圧キャリパーを採用。

黒いボトムケースを持つフロントフォークはφ41mmの正立式。φ310mmのペタルディスクローターには、NISSIN製のデュアルピストン・ピンスライド式油圧キャリパーを採用。

高く跳ねあげられたショートマフラー。シングルディスクブレーキには１ピストンのピンスライド式油圧キャリパーを採用。

多角断面形状を持つマフラーを採用。リヤブレーキにもNISSIN製デュアルピストンのピンスライド式油圧キャリパーを装備。ペタルディスクサイズはφ220mm。

クッション容量もしっかりと確保されたセパレートシート。シートカウル左脇にあるキー操作で解錠するとリヤシートが脱着できる。ETC機器等を収める小さなスペースが空けられている。

前方はかなり絞り込まれたシートデザインが印象的。セパレートのリヤシートはカウルサイドのキー解錠で個別に脱着できる。前後共シート下に少しの収納スペースがある。

倒立式フロントフォーク採用時に変更されたトップブリッジは丁寧に肉抜きされた専用デザインである。

セパレートハンドルはステアリングのトップブリッジ上部、正立式フロントフォークの頂点部にクリップオンされている。

シンプルな四角い液晶ディスプレーを採用。その表示内容は多彩にデザインされている。棒グラフが横に積み重なるタコメーターは、5,000rpm以上で100rpm毎に詳細表示される。

アナログ式回転計を中央に吸えたコンビネーションメーター。液晶ディスプレーが内部に組み込まれている。

◼️カラーバリエーション　：左列がヤマハ／右列がカワサキ

マットシルバー１/マットブラック２/ディープパープリッシュブルーメタリックC

メタリックスパークブラック×メタリックマットグラファイトグレー/パールブリザードホワイト×メタリックスパークブラック/ライムグリーン×エボニー

◼️主要諸元◼️

◼️ライダープロフィール

元モト・ライダー誌の創刊スタッフ編集部員を経てフリーランスに。約36年の時を経てモーターファン バイクスのライターへ。ツーリングも含め、常にオーナー気分になった上での記事作成に努めている。