５分でわかる新型アコード概要

十代目となる新型アコードが国内デビューを果たした。アコードといえば、シビックに続いてホンダ草創期の基盤をつくったホンダのビッグネーム！ 新型ははたしてどのような仕上がりを見せるのか。




PHOTO:宮門秀行／平野 陽／中野幸次　REPORT:ニューモデル速報編集部

　アコードは、1976年の初代発売以来、グローバルで累計２０００万台を超える販売実績を誇るホンダの屋台骨といえる一台だ。とくに北米市場ではカムリとともに長年覇を競ってきた。一方、北米人気の高いアコードは、徐々にそのサイズを拡大。先代は全長4945mm、全幅1850mmと、クラウンをゆうに超える全長５mに迫るサイズもあって、乗る人を選ぶ一台になっていたのも事実だろう。

　昨今のセダン離れもあって、新型アコードの月販目標台数は300台と決して多くはない。それでもアコードがしっかりと日本市場でも継続販売されるのは、ホンダにとってアコードがいかに大切な存在であるかを示してもいるし、日本でアコードを求めるのが、ホンダ党かつ、目の肥えたユーザー層が多いことにも起因しているはずだ。

宮原哲也アコード開発責任者。

　そんな新型アコード、ズバリ肝となるのは、デザインと走りである、と開発責任者もデザイナーも公言して憚らない。そのデザインは、まず、新プラットフォームの先行試作車を、北海道のテストコースで各デザイナーが試乗。これ自体、めったにないことで、宮原LPL（開発責任者）からの指示は、「この、圧倒的な走りを表現した、とにかく格好いいクルマにしてほしい」だったのである。

流行りのクーペフォルムを採るが、もちろん後席居住生は申し分ない。

　新型アコードはリヤまわりのクーペフォルムが特徴的だが、それに限らず、低全高、ワイドスタンスの、走りを意識させる躍動的なスタイリングに仕上がった。低慣性のためのショートオーバーハング化を含め、全長は−45mm、全高−15mm、ヒップポイント−25mmなど、先代との数値比較でも、その違いは現れている。

新型アコード。45mmも全長を短縮していることを感じさせない伸びやかで低重心感溢れるフォルム。

旧型アコード。十分にスポーティなスタイルだった旧型も、新型と比べると、ボテっとした印象に感じられる。

　走りについては、宮原LPLが、LPL就任前に、新型セダンプラットフォームの開発責任者を務めていたことも大きいだろう。先代アコードは、評価の高い２モーターHVシステム、i-MMDを初めて搭載した車種として知られるが、i-MMD２巡目となる新型アコードでは、はじめからハイブリッドの搭載を大前提としてプラットフォーム開発が行われている。

インストゥルメントパネルのデザインはオーソドックス。車格に見合った落ち着きが演出されている。

アコードの真骨頂といえば、広大な後席空間。足元空間は、十分に広かった先代比でさらに70mm拡大されている。

　その効果として、ますパッケージングに大きく影響している。先代では、バッテリーユニット（IPU）が後席シート背後に搭載され、ラゲッジ容量にも制約があったが、新型はこれを後席座面下に搭載。大幅な低重心化に加え、広大な荷室空間、トランクスルーの実現など、走り以外にも大きな効能を生み出したのだ。

IPUを後席シートバック背後から、後席シート座面下に移した影響は多岐にWたる。

　低重心、低慣性化に加え、全長を45mm短縮しつつ、ホイールベースを55mm伸ばすなど、新型プラットフォーム化で、基本骨格が大きく見直された。ボディフレームやフロア構造、構造用接着剤の大量導入なども大きな変更点だ。また、宮原LPLのたっての希望により、日本仕様には、３種類の減衰力特性をシーンに応じて選べるアダプティブダンパーが採用されているのだ。

　フルモデルチェンジといっても、ボディ／シャシーのすべてをまったくゼロから設計できる機会はそうそうない。先代をベースに、「今回はフロントサスペンションを大幅に改良して」というようなことが通例だ。そう考えると、新型アコードの「新型感」が絶大であることにも大いに納得できる。