KTM790DUKE試乗レポ｜790ccと言えども、油断ならぬ。その太いトルクと鋭いレスポンスが素直に嬉しい。

最近は800ccクラスのスポーツネイキッドが元気だ。「使い切れないリッターバイクより、これくらいの排気量の方が車体も軽いしエンジンも使い切れていいじゃん」って世の中の流れが変わってきたからである。KTMの790もそんな時代の流れに合わせて登場してきたマシンだ。

KTM 790DUKE……1,190,700 円

　この800ccクラス、人気になりつつあるだけに強力なライバルも多いのだが、そんな中でも790デュークはかなり刺激的。サーキットに持っていっても相当に楽しめるマシンになっている。




　本当なら筑波サーキットあたりでガンガンに攻め込んでみたいのだけれど、今回編集部からのオーダーは、あくまでもストリートでのインプレ。しかも市街地がメインだという。「どのくらいフラストレーション溜めないで走ることが出来るんだろうか」というのが試乗前に考えたこと。

元気いっぱいな790ツインエンジン

　案の定、エンジンを始動してみれば、素晴らしいレスポンスで吹け上がる。クラッチをつないでスロットルを開ければ軽やかに……というよりもドンと飛び出していく。散歩に行きたくてしかたない大型犬が突然走り出したような感じだ。


　このエンジン、何しろ中速トルクが太い。マルチのように回転が上がってくるのを待たなきゃいけないようなもどかしさがなく、普通に走っているところからでもシフトダウンなどせずにスロットルを開ければ、即パワーバンドという感じで加速していく。その結果、ストリートを軽く流しているつもりなのに元気いっぱいで走ることになってしまう。


　全開にし続ければ頭打ちが来てしまうけれど、「これ以上はストリートじゃ無理」というあたりでちょうどレブリミットに到達するから、逆にちょうど良い感じ。ストリートをキビキビ走りたいライダーにとってはある意味理想的な性格なのである。




　こんな性格だから、ノンビリ走ろうとすると、どうも落ち着かない。フライホイールマスも少なくて、低回転で走ろうとするとギクシャクしてしまう。パワーモードをレインに切り替えれば、トルクの太さはそのまま、レスポンスが穏やかになって、ずいぶん乗りやすくなるのだけれど、それが面白いかと聞かれたら別問題。暴れん坊を無理やり大人しくさせているようなもので、本来の楽しさはない。


　良くできているなあ、と思ったのがシフター。ノンビリ走っていても元気に走っていても気持ちよくシフトアップ・ダウンができる。2000rpmぐらいの低回転でも気持ちよくスコンという感じで変速できるから、回転数などでかなり細かく制御されているのだろう。ミッションのタッチも軽くて節度があり、シフトペダル操作が楽しくなるようなフィーリングだ。

ワインディングやサーキットで本領発揮

　このバイクを思い切り楽しみたいのであればワインディング、できることならサーキットに持ち込むべきだろう。このバイクの特性なら日本各地にある小さめのサーキットでも十分に楽しむことができるはずである。


「ストリートしか走らないし、そんなに飛ばしたりしませんよ」っていうライダーには790デュークを積極的にオススメしようとは思わない。でも「まだビギナーだけどライディングを楽しみたい」というのであれば話は別。最初はモードセレクターで乗りやすくして慣れていけばいい。このバイクの機敏さや節度のある操作系のフィーリングは、ペースを上げなくても楽しむことができる。そうやって少しずつテクニックを磨きながらスポーツライディングを楽しむことができるだろう。

足つきチェック

ディテール解説

300mmのディスクとラジアルマウントされた４ピストンキャリパーの効きはダイレクトでタッチも鋭い。スポーティな走りをした時にも扱いやすい。

フロントフォークはWPの43APX。倒立で強い減速をした時もしなやかに受け止める。そこからの戻りもダンピングが適度に聞いているためブレーキングからのターンインでも安定感がある。

パラレルツインの為、エキゾーストパイプは2並んだ状態で取り回され、その後、集合してエンジンの左下を通り、サイレンサーへとつながる。

799ccのパラレルツインエンジンは中速域のレスポンスに優れる。レインモード以外では非常に鋭く、スロットルを開けた瞬間、弾けるように回転が上がる。

ステンレスのサイレンサー。音量は抑えられているが、レスポンスが鋭いこともあって、かなり元気良く感じる。

リアブレーキはスライドピンタイプの片押し1ポットに240mmディスクローターの組み合わせ。コーナーリング中の速度調整でも扱いやすい。

スポーツライディング時のポジションを考え、内側に追い込まれたヒールプレート。シフターは非常に完成度が高く、回転に関係なくいつもスムーズな変速が可能。

テールライト、ウインカーはホワイトレンズを使用。デザインもシャープでマシンのスタイルとマッチしている。

デュークシリーズ特有のヘッドライト。個性的なデザインで存在感をアピール。する。

ハンドルは低め。ライダーはフロントへの荷重やハンドルへの力の入れ方を考えたライディングが必要になる。楽をして乗るためのパイプハンドルではない。

左のスイッチボックスにはウインカー、ホーン、ライトのディマーに加え、パワーモードやメーターの操作を行うボタンを配置。分かりやすい作りなので、初めてでも操作で間違えることは少ない。

右のスイッチボックスはキルスイッチとセルスターターボタンを装備。シンプルな作りになっている。

スポーツライディングを考え、硬めになっているシート。路面からのインフォメーションが分かりやすい。ダンデムシートは小さめ、タンデムライダーの座り心地はあまり良くない。

タンデムシートを外すとバッテリー、ヒューズボックスが顔を出す。荷物などの収納スペースはない。

主要諸元

排気量：799 cm³


最高出力：77 kW


最大トルク：87 Nm


エンジン：2シリンダー、4ストローク、並列二気筒


ボア：88 mm


ストローク：65.7 mm


スターター：セルスターター


潤滑方式：2ポンプ式オイル圧送潤滑


トランスミッション：6速


冷却システム：水冷


クラッチ：PASC™ アンチホッピングクラッチ、機械操作式


EMS：Bosch製 EMS ライドバイワイヤー


CO2 EMISSIONS：103 g/km


消費燃料：4.4 L/100 km




フレームタイプ：クロムモリブデン鋼製フレーム（パウダーコーティング）


フロントサスペンション：WP APEX 43


リアサスペンション：WP APEX Monoshock


サスペンションストローク (フロント)：140 mm


サスペンションストローク (リア)：150 mm


フロントブレーキ：2x ラジアルマウント4ピストンキャリパー


リアブレーキ：2ピストンキャリパー、ブレーキディスク


フロントブレーキディスク径：300 mm


リアブレーキディスク径：240 mm


ABS：BOSCH製デュアル・チャンネル 9.1 MP ABS(作動解除可能の、コーナリング ABSとSupermotoモード搭載)


チェーン：520 X-Ring


キャスター角：66 °


最低地上高：186 mm


シート高：825 mm


燃料タンク容量 (約)：14L


乾燥重量：169 kg