最高速270km/h超、強烈すぎる加速G、さぞかし危険と思いきや…。KTM1290スーパーDUKE R試乗

2020年春以降に国内導入予定の新型KTM1290スーパーDUKE R。海外試乗会で、その実力の鱗片を垣間見た。

KTM 1290スーパーDUKE R

ビーストらしいイメージに変わりはないが、デザインは全て刷新。また、ガソリンタンクは鉄板により薄いものを使用。プラスチックパーツもより薄く、軽量にといった細かい積み重ねを施している。LED製となるヘッドライト中央はエアーインテークとなっており、高速域でラムエア効果を発揮する。

エラのように突き出たサイドカウルは高速域でのダウンフォースの効果も。ステンレス製マフラーは2つのキャタライザーを持ち、ユーロ５に適合しつつ1キロの軽量化。極太のエキパイ（前５４㎜ 後６０㎜）やリヤの管長を稼ぐ取り回し等、凝った作りである。サウンドもビースト！的重低音の迫力あるものとなっている。

片持ちスイングアームも新設計とされ、剛性も15％向上。リヤショックがリンク式となり、マスの集中も図られている。カラーリングは写真のブラックとオレンジをラインナップするが、今年度の国内導入はブラックのみとなるとのこと。

見た目はそれほど変わらぬが、中身は別次元

　800メートルあるフロントストレートにあるちょっとしたギャップを5速で通過すると、フロントホイールがフワリと浮き上がった！！！　速度は220km/hオーバー。そのままアクセルを開け続けつつ上体をタンクに覆いかぶさるとフロントタイヤはきれいに着地した。もちろんそれをきっかけにマシンが暴れるなんてこともない。しかし今はそんな細かいことに気を使ってはいられない。タンクにベタ伏せして風圧と格闘する。メーターの針は270


km/hを超えていく……


　もう手が引き千切れそうだ～！　


　ネイキッドモデルとしては尋常なスピードではない。やっとブレーキングポイントで身体を起こしてフルブレーキング……


　しかし、そんな極限の外的状況に対して、マシンは驚くほど安定している。




　新型になったビーストであるが、衣装を着ていれば、その変化に気が付く人は多くないかもしれない。もちろん、細かくチェックしていけば、その衣装すら全てが新しくあつらえていることがわかるのであるが、それにも増して中身は別物と言えるほどの改良が加えられている。

フレームに感じた大きな進化

新型となったスチール製トレリスフレーム。エンジンをストレスメンバーとして利用しているのが良くわかる。また、エンジン幅近くまでフレームを追い込むことが可能となるため、マシンのスリム化に貢献しているのも一目瞭然だ。エンジン搭載位置を38㎜。スイングアームピボットを5㎜アップ。旧モデルに対して重心位置を高めたことで、運動性向上を狙っているのがわかる。

　まず、大きな変更はフレームである。KTM伝統のスチールパイプを組み合わせたトレリスフレームは変わらないものの、よりエンジンをストレスメンバーとして活用することで、従来比3倍の剛性を持つという。


　これまでのものがそんなに弱かったのか？と思わず聞いてしまったのであるが、開発陣はこれまでのフレームに「フレキシブル」という言葉を使った。


剛性を上げることに対する絶対性能の向上。しかしそれに反して、最近のトレンドは、剛性を落として旋回性や接地感を上げる手法。


　その点を問うと、レーシングマシンからスタートしたマシンに対してそれは当てはまることが多いというが、ストリートマシンからスタートしたビーストでは、そもそものスタート地点が異なるという。


　また、エンジン搭載位置を高め、重心位置を上げたことによる運動性の向上も大きなテーマだったというが、これも剛性アップがされたことで、はじめて成り立つものだったと思われる。


　従来型ではフレームがしなることを手応えと感じ、それをベースとした安心感をもってマシンを振り回すといった操作をしていたのであるが、新型では剛性感をもとにタイムラグのない操作を許容するようになった。


　通常の走行ではそこまでマシンに要求されることがないかもしれないが、全開及びフルブレーキング。それも200km/hを優に超える世界となると、ちょっとしたタイミングのずれが大きなミスにつながる。


　限界付近の走行において、大きなステップアップを果たしたことは間違いない。


それでいて、ストリートでも硬さの印象が先行することはなく、安心感を備えていることにも驚かされる。


　もともと軽量に仕上げられているビーストが、さらに徹底した軽量化をおこなったことで、マシンの一体感がさらに高められたのだ。

図太いトルクの低中速こそ醍醐味か

　もちろん、そのフィーリングに大きな影響を与えているのがエンジンのキャラクターである。絶対的性能は高いのはもちろんのこと、それはちょっとしたボタンの掛け違いで暴力的なものとなる可能性も高い。


　1300㏄から絞り出されるトルクは当然強力である。しかし、ハイパフォーマンスのツインエンジンが抱えがちな低速域のギクシャクさを感じることはなく、きれいな回転を維持する。また、唐突にドガッ！とエンジンが付いてくることなどもなく、分厚いトルクがスムーズに湧き上がっていく。


　1290となったスーパーデュークは、デビュー当時でさえしっかり調教されていたのであるが、そこにさらに磨きがかけられたのである。




　ワインディングでは、図太いトルクに任せて5速ないしは6速ホールドでの走りも許容する。コーナーで速度が落ちても、ガクガクッと回転が途切れてしまうような兆候がなく、驚くほど粘りがある。


　高回転まで使うことなど殆どない＝本領を発揮させることがない……わけではない。このフレンドリーさ。そして低中速の扱い易さこそが、ビーストの本領なのでは？という気さえしてくる。


　しかし、サーキット等、環境の許されるフィールドであれば、狂ったように高回転域まで回っていくスポーツバイクらしさ。その両方を存分に味わうことのできるなかなかに稀有なマシンであるといえるだろう。


　当然、これだけトルクフルなマシンである。コーナー立ち上がりでは所かまわずフロントホイールがパワーリフトしてこようとするのであるが、ウィリーコントロールを効かせれば程良い角度でフロントタイヤはしっかり路面に着地する。アップダウンの激しいこのトラックでは、ややその介入が唐突な場面があり、それをカットしたほうが素直に操縦出来る場面もあったが、それはスキルアップに伴って解除すれば良いだけだ。それまでは安全を担保できる設定に文句はないだろう。


　まだバンクの途中であれば、出力をコントロールしてタイヤがスライドしていくのを抑えようとしてくれるし、介入度を少なくしていけばある程度のスライドを許容しながらマシンを安全に立ち上がらせてくれる。


　それはカリカリのスーパースポーツマシンのきれいなスライドに対し、ややリヤがうねるような動きを伴うものでもあったが、逆にそのフィードバックが安心感につながっているような印象を持ったのだ。


　最新の6軸IMUを装備搭載したことで、ライダーの技量が同じであったとしても、より繊細なコントロールをバイク側が補ってくれ、その大パワーを余すことなく解き放つことが出来るようになったのである。




　ビーストというネーミングに恐れおののくなかれ。




　もちろん舐めてはかかれない、絶対的ポテンシャルを秘めたマシンではあるが、そこにビクビクしながら乗るストレスからフリーになれるコントロール性と楽しさを満喫できるのだ。

75度の挟み角を持つ水冷Vツインエンジンは1301ccの排気量を持ち、従来モデルから3馬力アップの180馬力を発生。ヘッド周り、ピストン、クラッチ周り、ギアボックス、クランクシャフト等、多くが新設計されており、重量も軽量化が促進されている。