RENAULT Megane R.S. Trophy試乗記 痛快なFWDスポーツハッチの登場だ！

ニュルブルクリンク北コースで激しいFWD最速合戦をホンダ・シビックタイプRと続けているルノー・メガーヌR.S.。その高出力版となるR.S.トロフィーにサーキットで試乗した。




REPORT◉吉岡卓朗（YOSHIOKA Takuro）


PHOTO◉折原弘之（ORIHARA Hiroyuki）




※本記事は『GENROQ』2020年1月号の記事を再編集・再構成したものです。

　EVスーパースポーツまで登場し、もはやレーシングカーを超えるタイムに達したニュルブルクリンクでのタイムアタック。SUVも参入するなど混沌としているが、その中で伝統の一戦ともいえるのがFWDホットハッチクラスだ。その現時点のチャンピオンがメガーヌR.S.トロフィーRである。今回試乗したのはその兄弟グレードとなるR.S.トロフィーで、トロフィーRがSタイヤやブレーキ強化、後席も無い過激なサーキット仕様なのに対して、トロフィーはウエットでも安心なポテンザS001を履き、後席を備える、普段使い可能な1台だ。




　エンジンはベースのR.S.と同じ1.8ℓ直4ターボながら、最高出力21ps、最大トルク30Nmを上乗せした300ps、420Nmを誇る。足まわりもR.S.よりサーキット志向のシャシーカップを採用している。

トロフィーは先代、先々代でもメガーヌR.S.にラインナップされてきたが、いずれも限定車扱いだった。今回初めてカタログモデルとしてラインナップされることになった。

シフトパドルはステアリングコラムに固定される。

レカロ製バケットシートは日本人にはやや大ぶりかもしれないが、表皮が滑りにくくホールド性は高い。

　ピットレーンに並ぶトロフィーに乗り込みホールド性の高いレカロシートを調整する。早速R.S.ドライブスイッチでスポーツモードに切り替えてコースイン。アクセルのつきがいい。素のR.S.に試乗することなく、いきなりトロフィーの試乗となったので比較はできないが、300psと420Nmは伊達ではないと感じさせる。バックストレートではスポーツエキゾーストが勇ましい音を奏で、最高速はメーターで180㎞／hに達した。6速DCTの変速は速い。6速MTも用意されるが速さならDCTだ。なおエキゾーストはアクティブバルブ付きでノーマルモードを選択すれば早朝の住宅街を静かに走行できる。




　新型メガーヌといえば後輪操舵が如実に体感できるのが大きな特徴だ。60㎞／hまでの低速域では後輪が逆位相に最大約3度切れる。ESCが解除されるレースモードにすると100㎞／hから同位相に切り替わる設定だ。この後輪操舵が奏功したのか、このサーキット試乗では驚くほどオーバーステアを示した。先代メガーヌR.S.もFWDながら容易にオーバーステアに持ち込めたが、いかんせんヘリカルLSDの利きが弱く、内輪が空転しやすかった。ところが新型R.S.トロフィーに搭載されるジェイテクト製トルセンLSDはアクセルオンで斜めに立ち上がるラリーのような走りを楽しめてしまった。ただし、100㎞／hを超える最終コーナーでもわりとテールが流れやすかったので、慣れるまではスポーツモードでの走行をオススメする。




　この日は多くのメディアが参加する試乗会なので、ブレーキを酷使しなかったが、心配ならばパッドをサーキット用に交換すれば問題ないだろう。久々にサーキットを心から楽しめるFWDに出会ってしまった。

トロフィーのターボシステムはセラミックボールベアリングが採用された。スロットルに対するターボのレスポンスは鋭い。

SPECIFICATIONS　ルノー・メガーヌR.S.トロフィーEDC〈MT〉


■ボディサイズ：全長4410×全幅1875×全高1435㎜　


ホイールベース：2670㎜　


■車両重量：1470〈1450〉㎏　


■エンジン：直列4気筒DOHCターボ　


総排気量：1798㏄　


最高出力：221kW（300㎰）／6000rpm　


最大トルク：420〈400〉Nm（42.8〈40.8〉㎏m）／3200rpm　


■トランスミッション：6速DCT〈6速MT〉　


■駆動方式：FWD　


■サスペンション形式：Ⓕマクファーソンストラット Ⓡトーションビーム　


■ブレーキ：Ⓕベンチレーテッドディスク Ⓡディスク　


■タイヤサイズ：Ⓕ＆Ⓡ245/35R19　■パフォーマンス　0→100㎞/h加速：5.7秒　


■車両本体価格：499万円〈489万円〉