アップハンネイキッドの390DUKEの、セパハン・フルカウル版としてバリエーション展開されるRC390。車体との一体感が増し、コーナーがますます楽しい。
TEXT●ノア セレン
PHOTO●山田俊輔
KTM RC390.........677,400 円
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クリッピングを睨む
ストリートバイクについてはつい「楽をしたい」という気持ちが働いてアップハンが良いような気がしてしまうが、ニンジャ250のヒットから火が付いた250ccフルカウルスポーツの流行により、レプリカ時代に失われたかと思ったフルカウルが市民権を再び得た。それはKTMにも波及し、スモールDUKEシリーズ（125～390）はみな、DUKEのバリエーションとしてセパハン・フルカウルのRCシリーズがラインナップされた。Moto３に参戦するKTMだけに自然な流れでもあろう。
カウルが付いただけか、とも思いそうなものだが、プロジェクターのヘッドライトやシングルシートに見えるタンデムシートなど、専用部品も多く作り込みはかなり本気だ。世の中は筆者のように「楽に越したことはない」なんて思っているヌルいライダーばかりではないわけで、セパハンを握りしめてクリッピングポイントを睨みつけたい、というアツい人も多いだろう。そんな人はやっぱりDUKEではなくRC。特にサーキット走行会にも参加したいといった思いがあるなら、きっと良いマッチングを見せるだろう。
意外とフレンドリー
とはいえ、実際にまたがってみると特別厳しいポジションではなく、しかもシートが低いこと、全体的にコンパクトなこと、そして軽いことなどから、「これならストリートでも大丈夫」という感じがある。DUKEではハンドルの位置に対してステップがバック過ぎるか、と感じたポジションもRCではバランスが良く、長身の筆者でもフィット感は高い。またカウルがあるということ自体がなんだか安心感も生んでいるような気がする。DUKEシリーズだと小さなメーターの向こうにはもう路面が見えるだけで、そのミニマムさが逆に怖いと感じることもあるのに対して、カウルがあるとそれが盾のような感じがして、何かから（？）守ってくれそうである。実際、走行風は一般的なストリート走行でも、少しではあるものの確かに防いでくれている。
エンジンをかけると、初期型にあった「ブトトト」というちょっと気の抜けた排気音ではなく、ルタタッという歯切れの良いものに代わっていて気分が盛り上がる。いくらかメカニカルノイズを伴いながら高回転域までギュン！とフケる様は、かつて国産のシングルにあったようなドスドスといった感じはなく、極限までクランクが軽いような軽快なイメージ。感覚としてはシングルとツインの間といった感じで、1.5気筒とでも言いたくなるようなスムーズさとフケである。
「その気」になるエンジンとセパハン
走り出せば125cc版と共通シャーシに44馬力の390エンジン（実際には370ccほど）が載っているのだから当然速い。高回転域も嫌な振動とかが発生することなく積極的に使いたくなるため、コンパクトな車体をどんどん加速させたくなってしまう。一方で極低回転域でも良い粘りを持っているため、交差点の右左折などで不意にエンストしてしまうようなこともまずない。とても優秀なエンジンであり、どんな使い方にもお薦めできる。
車体の方は街中で長時間乗っていると「やっぱりDUKEの方が楽だな」と思ってしまう。物理的に前傾姿勢がより強いRCは時間の経過と共に手首や腰への負担が増えるのは当然のこと。またストリートにおいては視界を広くとってより多くの情報を得たいという事情もある。
しかしコーナーに差し掛かると、フロントアクスルを直に鷲掴みしているようなダイレクト感はタマラナイ。小さな車体は力を抜いても綺麗に旋回するのだが、セパハンを握りしめているとより積極的な気持ちになり、決してそんなことはないのに「力任せに捻じ伏せてやってるぜ」といった気持ちもどこかに生まれ、走りに「やる気」のようなものがプラスされる思いだ。この積極性のためだけにもRCを選ぶ理由があり、特にストリートよりもワインディングやサーキットを重視する人にとってはDUKEよりも魅力的な選択肢になるだろう。
アップデートはそろそろ？
独特なヘッドライトや複雑な形状のミラー、フレームを見せた独特なデザインを持つシートレールなどRCは今でも魅力を放っているが、惜しむらくはDUKEのほうが先行してモデルチェンジを果たしてしまったことか。新DUKEはエンジンもどこか洗練されてトルクフルに感じるし、カラーのメーターを採用するなど車体全てにおいて高級感が滲み出ている。対するRCは、単品で見れば何も不満はないものの「そろそろアップデートしてほしいかなぁ」という気持ちになる「見慣れた感」があるかもしれない。
逆に捉えれば、RCもアップデート目前だろうから、今こそが買い時、なのかもしれない。積極的にコーナリングを楽しみたい、そんな方は注目しておきたいモデルだ。
ディテール解説
シングルディスクにラジアルマウントされたBYBRE製キャリパーはとてもコントローラブルでありつつ絶対制動力はサーキットでも十分通用するレベルを確保。フロントブレーキはこのスモールDUKEシリーズにおいて特に良い部分。
やはりWP製を用いるリアサスはプログレッシブスプリングを持ちリンクなしで装着。出荷時はソフトなセッティングだがプリロード調整も可能。
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最小限に見えるシートだが、快適性やホールド性に不満はナシ。タンデム部はカウルに見えるがフォームになっていて柔らかく、タンデムライダーはそのままこのカウル状のタンデムシートに座れる。シート下は小さな小物入れが。
２灯式のプロジェクターヘッドライトとカウル上部を大きく覆うスクリーンがRCのアイデンティティ。どこか「奇妙な冒険」をする漫画を連想するのは筆者だけか。
ちょっと広めのセパハンはかなり積極的にフロント周りを抑え込んでいるようなイメージを提供してくれる。目に入るメーターはちょっと旧く感じ始めたデザインではあるものの情報は見やすいもの。
転倒時には上下にも曲り折れるのを防いでくれるレバーはやはりパワーパーツ。またバーエンドに装着されるガードキットはレースなどで他車に接触した際にブレーキやクラッチレバーをひっかけないための安全装備。MotoGPでも使われているだけに気分も盛り上がる。
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シンプルなスイッチ類はいつもの場所にいつものボタンが配置され使いやすい。また各アイコンは裏側に明かりがあり、夜は光って見える。アクセルはライドバイワイヤ―を採用。ブレーキのリザーバータンク上のビレット部品はKTM純正オプションのパワーパーツだ。
主要諸元
エンジン形式： 4ストローク単気筒
排気量： 373.2cc
ボア×ストローク： 89/60mm
最高出力： 32kw(43hp)9500rpm
最大トルク： 35Nm/7,250rpm
圧縮比： 12.5:1
スターター/バッテリー： セル式/12V8Ah
変速機： 6速
燃料供給方式： Bosch製EFI(スロットルボディ：46mm)
バルブ数/カムシャフト： 4V/DOHC
潤滑方式： セミドライサンプ
エンジンオイル： Motorex Formula 4T
プライマリードライブ： 30:80
ファイナルドライブ： 15:45
冷却方法： 水冷
クラッチ： PASC™スリッパークラッチ・機械操作式
EGマネージメント/イグニッション： Bosch製EMS・RBW
フレーム： スチール製トレリスフレーム（パウダーコート）
サブフレーム： スチール
ハンドルバー： スチールクリップオンハンドル
フロントサスペンション： WP製倒立フォークφ43mm
リアサスペンション： WP製モノショック
サスペンションストローク(F/R)： 125/150mm
ブレーキ(F)： 4ピストンラジアルマウントキャリパー、ディスクブレーキφ320mm
ブレーキ(R)： シングルピストンフローティングキャリパー、ディスクブレーキφ230mm
ABS： Bosch 9MB 2チャンネル（解除可能）
ホイール(F/R)： アルミキャストホイール 3.00×17”/4.00×17”
タイヤ(F/R)： 110/70 ZR-17/150/60 ZR-17
チェーン： メリング 5/8×1/4"
サイレンサー： ステンレススチール製ブライマリーサイレンサー/アルミ製セカンダリーサイレンサー
キャスター角： 66.5°
トレール量： 88mm
ホイールベース： 1,340±15mm
最低地上高： 178.5mm
シート高： 820mm
燃料タンク容量： 約10ℓ
車輌重量： 約147ｋｇ（半乾燥）
