チンタラ走っちゃダメ！ というと語弊があるかもしれないが、959パニガーレ コルサの性能を堪能するならばやはりアグレッシブに走らせるべきだろう。2017年秋に発表された959パニガーレの上級バージョン「コルサ」は、当時のMotoGPマシン「デスモセディチGP17」が採用していた赤×白のワークスカラーに限りなく近く、つや消しマット仕上げのペイントは2年経った現在もスポーティで、なんと美しいことか。
REPORT●青木タカオ（AOKI Takao） PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）
959 Panigale Corse
Lツインエンジン搭載のパニガーレは、6軸IMU搭載の「Panigale V2」へとバトンを渡したので、これがラストチャンスであったでしょう「959 Panigale」の上級バージョン「959 Panigale Corse」に乗ることができました。
「コルサ」はレースや競争をイタリア語で意味し、昔からドゥカティのスポーツバージョンに用いられてきました。モノコックフレームに積む心臓部は「スーパークアドロ・エンジン」と呼ばれる水冷4ストロークL型2気筒DOHC4バルブで、ボア・ストロークは100x60.8mm。先代の「899 Panigale」からストロークを伸ばして（57.2→60.8mm）、排気量を899→955ccにしています。
まず目を惹くのが、MotoGPマシン「デスモセディチGP17」によく似たカラーグラフィック。ロレンソやドヴィツィオーゾが乗った2017年シーズンのマシンです。登場したのは2017年11月。レース好きにはたまりません。
車体のサイズ感はスーパースポーツ600クラスに匹敵するほどのコンパクトな印象で、見るからに実力主義者。前後サスペンションはオーリンズ製で、倒立フォークはショーワ製のスタンダードに対しコチラはNIX30、リアショックもフルアジャスタブル式のTTX36。ブレンボ製のラジアルマウントキャリパーやホイール、スイングアームはスタンダードと共通としています。
シート高は830mmで、身長175cm、体重64kgの筆者が乗って地面へ両足をおろすと、ツマ先立ちに。ただし、実際の走行では片足立ちなのでカカトまで届き、車両重量（乾燥）175.5kgと軽いので取り回しも苦にならない。
ペースを上げるほどにしっくりくる
スーパースポーツでいつもサーキットをガンガン走っているわけではない筆者からすると、乗る前はかなり手強いだろうなぁと若干怯みます。高回転重視の味付けで、クラッチを繋いで走り出すのもギクシャクして扱いづらい。なんてことはないだろうかと、想像して身構えてしまうのでした。
しかし、そんなことはありません。そういえば「899 Panigale」の頃から低速トルクがしっかりあり、神経質なんてことはないのです。959では低回転からの常用域でさらに力強く、街乗りも苦にしません。
とはいえ、公道をチンタラ走るのは、エンジンも足まわりも想定している速度域とは違うことが容易にわかります。軽快な車体は、ペースを上げるほどに言うことを聞いてくれ、しっくりくる印象です。エンジンは高回転まで淀みなく吹け上がり、極太トルクを伴って加速は強烈そのもの。
ただし、狂暴すぎて手に負えないというのではなく、気持ちよく引っ張り上げられる快活なエンジンになっています。ピックアップは鋭いのですが、コーナーの立ち上がりで不用意に開けられない、なんていう気難しさはないところにスーパークアドロLツインの熟成度の高さを感じずにはいられません。
クイックで鋭く、素直なハンドリング
ハンドリングはクイックでシャープ。コンパクトな腰高のライディングポジションで、荷重をかけるとスッと向きを変えていく素直さは感心するほどです。
サスペンションは低いスピードレンジでも仕事をしてくれ、サーキットでないと本来の働きをしてくれないという意地の悪さはありません。ゆっくり走っていても上質な乗り心地で、ブレーキも制動力はもちろんコントロール性が秀逸。繊細な操作にも着実に応えてくれるから、コーナーの進入だけでも夢中になれる面白みを味わえるのでした。
モードによってトラクションコントロールやABSの介入度が変化するライディングモードは「レース」「スポーツ」「レイン」の3種で、ドライで乗る公道では「スポーツ」から切り替えようとは思いません。これほどのマシンですから電子制御は大きな安心材料。雨が降れば、迷うことなく「レイン」に頼ることになるでしょう。
もしオーナーになれば、街乗り→高速道路→ワインディングというショートツーリングが、間違いなく休日の楽しみになりそうです。そして時々サーキット走行会も交えて、スポーツライディングに夢中となるバイクライフが「959 Panigale Corse」とならイメージできます。
我々はあと何年バイクに乗れるのでしょう。走りの腕を磨くために、パニガーレのようなモデルととことん向き合う、そんな期間が数年あってもいいような気がします。試すなら早いうちがベターでしょう。
959 パニガーレ コルサ詳細解説
前後ウインカーやテール／ブレーキランプ、ナンバープレート灯はLED式を採用しますが、ヘッドライトはマルチリフレクター式。スポーティでセクシーなフロントマスクは、時代が経っても称賛され続けるでしょう。
フルアジャスタブル式の倒立フォークは、インナーチューブ径43mm、TiN（窒化チタン）コートが施されたオーリンズ製NIX30。スタンダードではショーワ製としています。
ブレーキはブレンボ製ラジアルマウント・モノブロックキャリパーと320mmセミフローティングローターの組み合わせです。
大胆に肉抜きされたトップブリッジもレーシーな雰囲気。オーリンズ製のアジャスタブル・ステアリングダンバーを標準装備します。
直感的に操作できるスイッチ類。セパレートハンドルはクイックリリース式としています。
左から横へ流れるバーグラフ式のタコメーターを上部に、速度を中央にデジタル表示するフルLCDディスプレイのメーターユニット。ライディングモードは「レース」「スポーツ」「レイン」の3種で、それぞれでEBC（エンジン・ブレーキ・コントロール）、DTC（ドゥカティ・トラクション・コントロール）、ABSの介入度が数字で示されます。
スポーツライディングを前提としたクッション厚の薄いシートは、スリムで荷重をかけやすいものです。2人乗りもできるようタンデムシートとパッセンジャー用ステップも備えるビポスト仕様としています。
タンデムシートは脱着可能。外すと収納スペースが確認できます。
車体の左サイドに装着されるリアサスペンションは、フルアジャスタブル式のオーリンズ製TTX36。スタンダードではザックス製ですが、コルサではグレードアップされています。前後ともに電子制御は持ちません。
ドゥカティ・クイック・シフト(DQS)はシフトアップ時にのみ作用します。
リヤブレーキはブレンボ製2ピストンキャリパーと245mmディスクの組み合わせ。タイヤはピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサを履きます。
2-1-2システムで右2本出しなのはスタンダードと共通ですが、アクラポビッチ製マフラーをチタン製にグレードアップし、排気口にはハニカムメッシュが与えられています。
コンパクトでスリムなテールエンドもレーシーです。
エンジン：水冷L型2気筒DOHC4バルブ
排気量：955 cc
ボア×ストローク：100mm×60.8mm
圧縮比：12.5
最高出力：150ps(110 kW)/10,500rpm
最大トルク：10.4kgm(102 Nm)/9,000rpm
燃料供給装置：電子制御燃料噴射、ツイン・インジェクター、フルライド・バイ・ワイヤシステム、楕円スロットルボディ
排気システム：2-1-2システム、アクラポビッチ製ドゥカティパフォーマンス・チタニウムデュアルサイドサイレンサー
ギアボックス：6速、ドゥカティ・クイック・シフト(DQS)
クラッチ：湿式多板 油圧式 セルフサーボ/スリッパ―クラッチ機構
ホイールベース ： 1,431 mm
シート高 ： 830 mm
乾燥重量 ： 175.5 kg
車両重量（装備重量）： 197.5 kg
燃料タンク容量 ： 17 リットル
乗車定員：2人
フレーム ： アルミニウム製モノコックフレーム
フロントサスペンション ： オーリンズ製NIX30 TiNコートフルアジャスタブル倒立フォーク
リアサスペンション ： オーリンズ製TTX36フルアジャスタブルモノショック、アルミニウム製両持ち式スイングアーム
フロントタイヤ ： ピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサ 120/70 ZR17
リアタイヤ ： ピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサ 180/60 ZR17
フロントブレーキ ： ブレンボ製M4.32 4ピストンラジアルマウントモノブロックキャリパー、320mm径セミフローティング・ダブルディスク、ABS
リアブレーキ ： 2ピストン キャリパー、245 mm径ディスク、ABS
安全装備 ： ABS、ドゥカティ・トラクション・コントロール (DTC )、 エンジン・ブレーキ・コントロール (EBC)、ライディング・モード
標準装備 ： パワー・モード、DQS、フルライド・バイ・ワイヤ、オーリンズ製ステアリング・ダンパー、リチウムイオンバッテリー
インストルメント ： フルLCDディスプレイ
