ドゥカティ・XディアベルS試乗｜意外とバンク角が深い、しかも足着きもかなり良い。

ドゥカティ・ブランドにはこれまでなかったカテゴリーである。リラックスした乗り味が身上のクルーザーという意外性は、驚きと共になかなかどうして新鮮な魅力を楽しませてくれた。しかも走りの性能にはドゥカティらしさもたっぷり。




REPORT⚫️近田　茂（CHIKATA Shigeru)


PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke)

◼️ドゥカティ・ＸＤiavel Ｓ.......2,837,000円

スリリング・ブラック

◼️ドゥカティ・ＸＤiavel .......2,440,000円

※：フロントスクリーンとタンクバックはオプション

　Ｘディアベルは、ディアベル1260から派生したバリエーションモデルに違いは無い。鋼管トレリスフレームにテスタロッタDVT 1262エンジンを登載。スラントしたヘッドランプからテールまで流麗なラインを描く美しい外観デザイン等、多くの部分が共通している。


　　


　しかし、決定的に異なっているのは755mm まで下げられたシート高。ディアベル比でマイナス25mmも低減。そしてステップ位置が大胆に前方セットされた。さらに見逃せないのは、フロントフォークがキャスター30度まで寝かされた事。そして駆動方式にはベルトドライブが採用されている。


　エンジンも専用チューニングが施され、ピークパワーは若干控えめに抑えられたが、むしろ驚くべきは最大トルクの発生回転数がディアベル1260の7500rpmに対して、Xディアベルではなんと5000rpmに低められているのである。


　


　6速ミッションは共通でチェーンからベルト駆動への変更で二次減速比は若干高めの数値になっただが、実質的には大差ないレシオである。つまり走りのダイナミズムとしては、ディアベル1260と同等の迫力ある走りが期待できる。


　むしろピークトルクの発生回転数が5000rpmに下げられた事で、常用域でのスロットルレスポンスはより強力になる。また中低回転域での太いトルクが、実用域でのさらなるゆとりを生み、大らかな乗り味に磨きがかけられているのだ。




　果たしてその乗り味は如何に。どのような走りを楽しませてくれるのか、ライディング・ポジションの違いにも注目してみたい。

ディアベル1260とXディアベルの比較。ライディング・ポジションの違いが良くわかる。

どこか遠〜くへ、旅立ちたい気分。

　バイクに跨がると言うよりは、シートに腰をおろす感覚。シート高が低く、両足が楽々と地面を捉えられるので、オーバー1Lの重量級バイクでも、扱いに不安を感じることは少ない。ビクビクせず、安心感の伴う乗り味を直感するので、バイクの重さは逆にドッシリと落ち着きのある乗り味としてプラス要素に感じられてくるから不思議である。


　やや遠くに感じられるフラットなバーハンドルに手をかけ、前方にあるフットレストに足を伸ばすと、一瞬、僕の脳裏を新鮮な驚きが走った。ドゥカティがこんなクルーザーをリリースするなんて（あくまで個人的な感覚だが）これまで筆者の認識には無かったカテゴリーの登場である。




　全然違う乗り物だが、ライディング・ポジション的な感覚をあえてハーレーダビッドソンのスポーツスターで例えるのなら、FORTY-EIGHT に相当する感覚だろうか。まさにクルーザーのそれなのである。


　


　ライダーは両足を前方に投げ出し、自分の体重はドッカリとシートに預けてしまう。通常バイクに乗ると、下半身の筋力を駆使し、少なくとも常にスタンバイ状態で走るのが普通だが、Xディアベルでは走り始めた瞬間からマシンに身を預け、心身ともにリラックスした乗り味を堪能できる。




　グッドハンドリングの邪魔はしない程度に直進性が強く、高速でもピタッとレーンをキープして走れる感覚はとても快適。前方に開けた広い視界に、次々と飛び込んでくる絶景や気分爽快な空気感が存分に楽しめる。油汚れがなく騒音も少ないメンテナンスフリーのベルトドライブを武器に、遠くまで旅してみたい気分に浸ることができるのである。


　


　唯一気になる点をあげるとすれば、シートに腰掛けてしまっている点。例えば急な凸凹などに遭遇すると、前述のライディング・ポジションの関係で、例えば瞬時に腰を浮かして下半身の筋力で衝撃をいなす動作が取り辛い。結果的に路面から突き上げる衝撃をまともにくらってしまう事があり、その意味では乗り心地が悪く感じられる事もあるのだ。




　とは言え、Xディアベルで感じられるそんなネガ要素は、些細なことに思えてしまうのもまた事実である。右手をひと開けした時の怒濤の加速力は本当に迫力がある。グイッと素直にダッシュする強力なレスポンスを知れば、気持ちも自然と楽になる。そのポテンシャルは乱暴に使うよりも、余裕ある乗り味を楽しませることで、とても豊かで贅沢な気持ちになれることは請け合いだ。 クルーザーとしてそこは重要なチャームポイントである。


　さらに付け加えておくと、極太タイヤのグリップ力は高くコーナー立ち上がりでワイドオープンすることもできる。強力なブレーキ性能もしかり。40度という、クルーザーとしては十分に深いバンク角が確保されていることもあって、峠道でもクルーザーらしからぬポテンシャルを発揮できる。




　決してスポーツバイク的なコーナリングマシンでは無いが、その点を諦める必要のない総合性能の高さをキープしているところが、なるほどドゥカティらいし所と言えるだろう。ちなみにローギヤで5000rpm回した時の速度は約47km/h。トップギヤ100㎞/hクルージング時のエンジン回転数は約3700rpmだった。大きなトルクを柔軟に発揮できる悠然たる出力特性は市街地や郊外でも心地よいのである。

⚫️足つき性チェック（ライダー身長168cm）

ディアベル1260よりもさらにべったり。重量級バイクでも安心の足つき性、ご覧の通り両足は膝にも余裕を持って楽に地面を捉えることができる。ちなみにシート高は755mm。

⚫️ディテール解説

DRL（デイタイム・ランニング・ライト）付きのヘッドライトはもちろんLED式。レンズ周囲の３辺が馬蹄の様な形に光り、存在感を主張する。

φ50mm倒立式フロントフォークが寝かされロー＆ロング・フォルムにも貢献。プリロード調節と圧側減衰は左、同伸び側減衰は右側で調節できる。セミフローティングダブルディスクはφ320mm。ブレンボ製モノブロックM50対向4ピストン油圧キャリパーをラジアルマウント。

テスタストレッタDVT1262エンジン。その最大トルクは5000rpmで発揮され、図太く大迫力のパフォーマンスが楽しめる。

クランクケース下部、リヤタイヤ直前に大容量チャンバーを持つ１マフラーを装備。前後方向に並ぶツイン・テールパイプのデザインが、ディアベルとはまた異なっている。

左側片支持スイングアームと大径の中空アクスルシャフトを採用。リヤブレーキはφ265mmシングルディスクに、ブレンボ製２ピストンのピンスライド式油圧キャリパーをマッチ。

スイングアームはアルミニウム製鋳造とトレリスの組み合わせ。プログレッシブリンク機構を持つモノショックはプリロードと伸び側減衰リモート調節ができる。

手前に少し絞られた、ほぼフラットなパイプバーハンドルを装備。筆者の体格ではやや遠くに感じられる。

スイッチ周辺のイルミネーションや透過光で文字が浮かび上がるので夜間はとても綺麗。上の赤いスイッチはハザード用、ヘッドライトの上下光軸切り替えは人差し指で操作。左は各種モード切り替え、右側はクルーズコントロール用スイッチだ。

赤いエンジンキルスイッチと黒丸がスタータースイッチ。下は、中央にある大きなメインスイッチと同様にイグニッションのON/OFFができる。

赤表示のサイドスタンド注意警告が目立つ3.5インチTFTフルカラー液晶ディスプレイ。明暗反転表示もできる。表示画面は様々な設定用メニュー画面にも使われる。

腰を下ろすスタイルにふさわしいワイドなクッションデザイン。急加速でもシートストッパーが有効に作用する。

個性的なダブルシートは一体式で脱着できる。後席用のハンドベルトはリヤフレーム直付けタイプ。シート装着時は前方より後方へ後席クッションを差し込む事になる。

ディアベルと同様な手法で仕上げられたテールランプ。なかなか綺麗にデザインされているが、後方高い位置からの被視認性はいまひとつ。

全体的にボリューム感を覚えたフォルムだが、俯瞰すると意外とスマート。乗車位置もスリムに仕上げられている。

◼️主要諸元◼️

全長／全幅／全高：2,310mm／1,010mm／1,133mm


シート高：755mm


軸間距離 ：1,615mm


最低地上高：121mm


乾燥重量：220kg


車両重量：247kg


燃料消費率：5.3L/100km（18.9km/L）




原動機型式：テスタストレッタDVTデュアルスパーク


原動機種類：水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ（デスモドロミック可変タイミング）


気筒数配列：L型２気筒


総排気量：1262cc


内径×行程：106.0mm×71.5mm


圧縮比：13.0：1


最高出力 ：112kW（152ps）/9500rpm


最大トルク：126Nm（12.8kgm）/5000rpm


始動方式 ：セルフ式




燃料タンク容量：18L（無鉛プレミアムガソリン指定）


吸気・ボッシュ製電子制御燃料噴射、楕円スロットルボディ（φ56mm相当）


点火方式：デュアルスパーク




1次減速比／2次減速比：1.840／2.857


クラッチ形式：湿式多板　油圧セルフサーボ／スリッパー・クラッチ機構付


変速装置／変速方式：6速


変速比：


　1速：2.466　


　2速：1.764　


　3速：1.350　


　4速：1.090　


　5速：0.958　


　6速：0.880


フレーム形式：スチールパイプトレリスフレーム


キャスター／トレール：30°00′／130mm


タイヤサイズ（前／後）：


　120/70 ZR17（チューブレス）／


　240/45 ZR17（チューブレス）


制動装置形式（前／後）：


　油圧式ダブルディスクブレーキ（ボッシュ製コーナリングABS）


　油圧式シングルディスクブレーキ（ボッシュ製コーナリングABS）


懸架方式（前／後）：テレスコピック／アルミニウム製片持ち式スイングアーム


ホイールトラベル（前／後）：120mm／110mm


乗車定員 ：2名

◼️ライダープロフィール

元モト・ライダー誌の創刊スタッフ編集部員を経てフリーランスに。約36年の時を経てモーターファンJPのライターへ。ツーリングも含め、常にオーナー気分でじっくりと乗り込んだ上での記事作成に努めている。