「3/4（スリー・クォーター・ワークス」「HRC SPORT SPIRIT（HRC・スポーツ・スピリッツ）」、これがNSR50/80の開発コンセプト。NSR50/80には、当時のロードレース最高ワースクスである、世界GP500レーサー「NSR500（500cc）」直結のテクノロジーが、確かに継承されていた。
REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki）
「NSR50/80」はバイクブーム＆レプリカブーム真っ只中の1987年（昭和62年）に登場
バイクブーム真っ只中で、街中にレーサーレプリカモデルが溢れていた1987年（昭和62年）。各地のサーキットでは、ミニバイクレースも大いに盛り上がっていた。
そんな中、ホンダは満を持して、本格派スポーツモデル「NSR50/80」を市場に投入。ストリートはもちろん、ミニバイクレースでも大人気となった「NSR50/80」は、サーキットにおいても驚異的なポテンシャルを発揮した。
特にNSR50でエントリー可能な、「M50クラス（ミッション付ノーマル）」や、「SP12クラス（ミッション付準改造）」などでは、上位マシンのすべてがNSR50なんてことも当たり前。ライバルに大きな差を付けた。
厳しい排ガス規制によって、絶版となった2019年（令和元年）現在でも、NSR50/80はサーキットでその実力の高さを見せ続けている。
NSR50/80は、「NSR500を3/4にサイズダウンしたスポーツモデル」がコンセプト。
写真はMoto GPの前身である「世界GP」で5連覇を達成した、マイケル・ドゥーハン選手とレプソルカラーのNSR500（1997年モデル）。ホンダの世界GPクラス（2002年に最高峰の500ccクラスがMotoGPクラスに改編）に投入されたNSR500は、水冷2ストロークV型4気筒500ccエンジンを搭載。
1984年（昭和59年）に登場した2ストロークのNSR500は、水冷4ストロークV型5気筒DOHC4バルブ990ccエンジン搭載の「RC211V」にバトンタッチする2002年（平成14年）まで活躍した。
「NSR50/80」は定期的にモデルチェンジを実施し、熟成度を大幅にアップ！
1987年（昭和62年）にデビューしたNSR50/80は、1999年（平成11年）の最終モデルまでに、マイナーチェンジやフルモデルチェンジを実施。そのたびに、走りの熟成度は向上した。
NSR50は、自主規制7.2馬力を1万回転で発生する、水冷2ストローク単気筒49ccエンジンを搭載。
一軸バランサーや高回転域での出力を重視したポートタイミングなどで、マックスパワーを稼ぐと同時に、インテークチャンバー等で、低中回転域のトルクをカバー。全域に渡り、爽快な加速を実現するのが大きな魅力だ。
リードバルブは当時主流だった「クランクケースリードバルブ」ではなく、「ピストンリードバルブ」を採用しているが、潜在パワーは大きく、チャンバーやCDIの交換で、4馬力以上は簡単にアップする。
しかもエンジンの耐久性は抜群で、ミニバイクレースでは「半年くらい乗りっぱなしでも」タイムが落ちないと言われるほどの頑丈さを誇るのがポイントだ。
NSR50の場合、レースビギナーでも扱いやすい理由は、キャブレターのセッティングの出しやすさも挙げられる。これは、「高回転高出力型」というよりも、「高充填効率高トルク型」というエンジン特性によるもの。レースでは重要な要素となる、“セッティングの容易さ”も、人気の要因となった。
なお、ボア×ストロークは、50が39.0mm×41.4mmのロングストローク型＝高充填効率高トルク型（モンキー50と同サイズ）。
一方、NSR80は、NSR50のボアを39mmから49.5mmに拡大し、排気量を79ccまで拡大。乾燥重量は50よりも1kg増ながら、パワーは1.6倍アップの12psを出力。
ボア49.5.0mm×ストローク41.4mmのショートストローク型＝高回転高出力型に設定されている。
サーキット走行にも強い！ コーナリング特性も抜群の本格的でタフな足周り
コーナリングの操縦安定性は、排気量を問わないすべてのバイクの中でも、極めて高度なもの。
角ツインチューブフレームとアルミスイングアームは、市販のハイグリップタイヤにも十分対応できるほど剛性は高く、インナーチューブ径Φ30mmのフロントフォークの剛性も不足はなく、リヤショックのポテンシャルも、公道走行では充分すぎるほど。
前後ディスクブレーキの効力はバランスも良く、フロントブレーキはジャックナイフするほど強力だ。
これらはサーキットでも本領を発揮。チャンバーやCDI交換時のパワーアップ時でも、ノーマルもしくは低予算のライトチューンで対応できるなど、購入後、速く走るのにお金の掛からないレーシーな仕様も、人気の理由となった。
角ツインチューブフレーム、アルミスイングアーム、12インチキャストホイールを採用
ハイパワーやハイグリップタイヤによる高いパフォーマンスを、強靭なツインチューブフレームが受け止める。前後12インチのキャストホイールは、バネ下重量の低減のため、肉抜きを施すというこだわりようだ。
前後ディスクブレーキ、アルミスイングアーム、モノショック型リヤショックなど、車体構成は非常に豪華。「手軽なミニバイクだから」というチープな妥協は、一切感じられない徹底したつくりとなっている。
ガソリンタンクは、二―グリップしやすい7.5Lの大容量。本格的なエアプレーンタイプのアルミキャップが標準装備されている。
アルミ製トップブリッジ、低くセットされたセパレートハンドルもポイント。スピードメーターよりも一回り大きく作られたタコメーターは、パワーバンドが一番視認性の良い位置にくるよう斜めに配置されている。
伝説の世界GP250チャンピオンライダー「加藤大治郎」もNSR50でテクニックを磨いた！
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NSR50/80がデビューした1987年（昭和62年）といえば、ワイン・ガードナーやエディ・ローソン、日本人では平忠彦など、今もなお伝説として語り継がれる名ライダーが活躍していた時代。
本格的でありながら、ビギナーにも扱いやすいNSR50/80は、そんな憧れのライディングを等身大で感じさせてくれた。
NSR50/80は、世界で活躍する偉大なMotoGP（世界GP）ライダーや、全日本ロードレースで活躍するライダーを、多数“育てた”ことでも有名。2001年、世界GP250クラスの年間チャンピオンを獲得した加藤大二郎などなど、少年時代にNSR50/80でテクニックを磨き、ロードレースにステップアップして活躍したライダーは非常に多い。
●NSR50の主要スペック（カッコ内は80/データはともに99年最終型）
型式：A-AC10(HC06)/全長：1580mm/全幅：590mm/全高：935mm/乾燥重量：78kg(79kg)/燃料タンク容量：7.5L/エンジン形式：水冷2サイクル単気筒49cc(79cc)/圧縮比：7.2(7.1)/最大出力：7.2ps/10,000rpm(12ps/10,000rpm)/最大トルク：0.65kgm/7,500rpm(0.97kgm/8,000rpm)/変速機：6速リターン/点火方式：CDI/タイヤサイズ：前100/90-12 後120/80-12/発売価格（当時）：28万5000円(29万9000円)
2002年（平成14年） NSR50生産終了後、レース専用モデルの「NSR Mini」が登場
NSR50の生産終了後の2002年（平成14年）、ホンダのレース部門である「HRC」から、保安部品のない2スト50ccエンジン搭載のレース専用モデル「NSR Mini」が発売された。
NSR Miniのベースは、1995年型以降のNSR50。12インチの前後ホイールは6本スポーク型ではなく、強度の高さからミニバイクレースでも人気のある3本スポーク型を装備。
混合オイル仕様、大型ラジエター、イニシャル調整が可能なフロントフォーク、減衰圧調整とプリロード調整が可能なサブタンク付きリヤショックなど、レーサーならではのスポーティーな装備を採用している。2009年販売終了。
●NSR Miniの主要スペック
型式：RS50 全長：1580mm/全幅：590mm/全高：935mm/乾燥重量：73kg/燃料タンク容量：7.5L/エンジン形式：水冷2サイクル単気筒49cc/ボア×ストローク：39.0mm×41.4mm/圧縮比：7.2/最大出力：7.2ps/10,000rpm/最大トルク：0.65kgm/7,500rpm/変速機：6速リターン/点火方式：CDI/タイヤサイズ：前100/90-12 後120/80-12/当時の価格：27万8250円
NSR50/80の歴代モデル
NSR50/80は、1987年（昭和62年）から1999年（平成11年）まで生産されたモデル。その間、何度か大きなモデルチェンジを受けている。大きな分岐点は、
●1993年モデル……前後のホイール形状が３本型から６本型に変更（このホイールは頑丈なため、レースでは３本型が人気）
●1995年モデル……エンジン各部や足周りが強化されるなど、事実上のフルモデルチェンジ
1995年の変更時には、フロントフォーク長（ボトムケース下からトップ部まで）を約40mm延長。なお、フォーク長は変更前が約575mm、変更後が約615mm（スプリングの新旧によって異なる）。
NSR50用フロントフォークは、モンキーのカスタムにも大人気。一般的に変更前を「前期型」、変更後を「後期型」と呼んで区別しているのが特徴だ。
レースでも定評のダウンチャンバーを採用した初代のNSR50。
アップチャンバーに変更し、ライト周りのカウルデザインを変更。
レーシーなワークスマシンのイメージカラーに変更。
全日本ロードレース選手権250ccクラスで、3年連続チャンピオンを獲得したワークスマシン「NSR250」のブラッシュ（刷毛塗り）模様のレッド/ホワイト、また、精悍なイメージのレッド/ブラックの2色を設定。NSR80は同パターンのブルー/ホワイト。
エンジンはシリンダーヘッドを変更。足周りは、前後にNSR250Rシリーズと同じデザインの、スポーティなU字断面6本スポークホイールを新たに採用している。
カラーリングは、ワークスマシン「NSR250」の躍動感溢れるブラッシュ（刷毛塗り）パターン・イメージとし、ロスホワイト/ファイティングレッドをNSR50/80に、精悍なイメージのブラック/クリアーパープルをNSR50に新たに設定。
また、バックミラーのデザインを変更し、ウインカースイッチを操作が容易なプッシュキャンセル式とするとともに、クラッチアジャスターを手元に設けるなど、より使い勝手を向上させている。
ワークスマシン「NSR250」イメージの鮮やかな「ロスホワイト/ファイティングレッド」をNSR50/80に設定。また、NSR50に精悍なイメージの「ブラック/ブリッツグレーメタリック」を設定。加えてNSR50には、ワークスマシンの雰囲気が味わえる、“Rothmans”のロゴやエンブレムを各所に配したロスマンズのスペシャルカラーリングモデル（限定）もリリース。
下記の通り、各部を大幅に変更。主な変更点は下記の通り。
・既存のCDIマグネット点火方式から、CDIバッテリー点火方式に変更
・クラッチはフリクションディスクを5枚から7枚に増加
・フライホイールを軽量化してレスポンスをアップ
・ラジエターの容量をアップして冷却効率を向上
・フロントフォークを延長・改良
・リヤショックを５段階調整可能なプリロードアジャスター付きに変更
・リンク式チェンジペダルを採用
・アルミ製トップブリッジを採用
・HRCワークスマシン「NSR500」のイメージをダイレクトに受け継ぐシートカウルデザインに変更
・'94年ロードレースWGPチャンピオンカラーをイメージしたファイティングレッドと、精悍なブラック(NSR50のみ)を設定
'97年のHRCワークスカラーに変更。
世界GP500ccクラスにおいて、マイケル・ドゥーハン選手とホンダNSR500による5年連続チャンピオン獲得を記念し、ワークスカラーの「レプソルホンダカラー（ヘレスブルーメタリック）」を採用。厳しい排ガス規制とバイクの4スローク化推進により、NSR50/80はこのモデルが最終型となった。
