ポルシェ・タイカン： ポルシェ初のフル電動スポーツカー「911は内燃機関のみを積んだ最後のクルマになる」

いよいよ、ポルシェもEVスポーツカーの分野に進出した。超高性能でライバルを圧倒するタイカン（TAYCAN）である。中国・上海で行なわれたテクニカルワークショップに参加したジャーナリスト、世良耕太がタイカンに込められたポルシェの意図をレポートする。




TEXT◎世良耕太（SERA Kota） FIGURE &PHOTO◎PORSCHE

すでに3万台を受注しているタイカン

800V充電システムの開発に携わったオットマー・ビッシェ（Otmar Bitsche）氏

──タイカンの走行性能についてはどう認識していますか？


「電気自動車にとって、0-100km/hの加速性能を高めることは簡単なことだ。何点何秒という数字で差別化するのは難しい」




──公式発表では、タイカンは0-100km/h加速を2.8秒、0-200km/h加速は9.8秒でこなすことになっています（いずれもターボS）


「タイカンはポルシェだから、ブレーキングや加速など、ビークルダイナミクス面に関してクレイジーなテストをする。（競合と）違うのは、発進加速を繰り返したときだ。リピータブルパワーと呼んでいるが、私たちは再現性を重視している。一般的には、0-200km/h加速を2回連続で行なうと、2回目の数字は少し悪くなる。10回行なえばかなり悪くなる。タイカンは0-200km/h加速を26回繰り返しても、数字はほとんど悪化しない。それを証明したビデオがある」




──スペック表に書いてある性能を1回だけ出して終わりではなく、繰り返してもへこたれない。


「世の中にはオーバープロミス、アンダーデリバーな（期待をあおっておきながら、数字どおりの性能が出ない）クルマがあるが、ポルシェは逆だ（公表する数字は控え目だが、実際はそれ以上の性能を発揮する）」




──トルクベクタリングについてはどう考えていますか？


「フロントアクスルでのトルクベクタリングに関しては、あまりベネフィットを感じていない。インホイールモーターについても同様だ。モーターは相対的に重く、ばね下荷重が増えてしまうからね。タイカンはフロントとリヤにモーターを搭載しているが、前後のトルク配分は後ろ寄りだ。4対6よりももう少し後ろ寄りだ」




──なるほど。タイカンはどの程度のセールスを見込んでいるのでしょうか。


「年間３万台を狙っている。ほぼパナメーラと同じボリュームだ」




──控え目にも聞こえますが。


「たくさん売ることは、私たちにとって重要ではない。特別な存在であることを狙っている。ポルシェの基本的なストラテジーは、マーケットの需要よりも１台少なく生産することだ」

ポルシェの現行モデルをボディタイプとサイズごとに分類したポートフォリオ。タイカンはサルーンに分類されるが、パナメーラとの競合を避けるためひとつ下のセグメントに落ち着いた。それでも全長5m級だが。だからパネメーラのEV版がタイカンというわけではない

──タイカンはなぜあのサイズ（全長4963mm）の4シーターセダンになったのでしょうか。


「ポルシェはCセグメントにセダンを持っていないからだ。パナメーラもセダンだが、Dセグメントに分類できる。カイエンはCセグメント。マカンはBセグメントで、いずれもSUV。ポルシェ内部で競争をしたくなかったから、タイカンはCセグメントの4シータースポーツカーとした。それにCセグメントなら、プレミアムな価格づけをすることができる」




（あくまでもポルシェの社内でのカテゴリー呼称だろう。一般的な分類よりそれぞれ1クラスずつ小さい呼称になっている。通常であれば、カイエンはDセグ、マカンはCセグ、タイカンはDセグに分類されるはずだ）




──タイカンに対する反応はいかがでしょう。


「すでに3万件の予約を受け付けている。そのうち50％が新しいカスタマーだ。つまり、これまでポルシェを経験したことがない顧客ということになる。たぶん、本物のクルマが欲しくなったんだろう」




──それはテスラを意識して言ってます？


「テスラは私たちの競争相手ではない。私たちの挑戦はEVのポルシェを作ることだ。EVでリアルなポルシェを作る。効率の高さがテスラと違うところだ。Cd値は0.22で、とても空力がいい。このことは、高速域での航続距離に効く。リアルなドライビングコンディションでは、カタログが示す数値以上に良い印象を感じられると思う」

タイカン・ターボの0-200km/h加速は9.8秒。10秒を切る（0-100km/hは2.8秒！）が、タイムよりも発進加速を繰り返したときのパフォーマンスの低下が極めて小さいことが特徴だ。ポルシェはそれを「リピータブルパワー」と呼んでいる

2シーターEVのスタディは行なっている

911とパナメーラとタイカンを重ねた図。フライライン（Flyline）と呼ぶ、フールからリヤにかけての流れるようなラインは911と相似形。パナメーラとの比較では、リヤオーバーハングの違いが顕著。体感はボンネットフードが低く抑えられている

──ゆくゆくは、911のEVも出てくるのでしょうか。


「911は内燃機関のみを積んだ最後のクルマになる。2シーターEVのスタディは行なっているが、量産化されるにしても、それは911にはならない。EV化にあたってチャレンジングなのは重量だ。バッテリーの重量はスポーツカーの敵で、航続距離とのバランスで最適な妥協が必要になる」




──開発にあたっての課題を教えてください。


「充電だ。DC充電に関しては世界中でさまざまなサプライヤーが存在し、多くのスタンダードがある。CHAdeMOがあり、GB/Tがあり、CCSがある。ひとつのスタンダードを扱えばいいわけではない。日本や中国、アメリカ、ヨーロッパを含め、世界中のサプライヤーが扱う仕様をテストし、互換性を確立した。これがうまくいかないと、カスタマーは満足しないからね。走行テストも含め、世界100ヵ国以上でテストしたよ」




──日本ではABBと組んで急速充電器の整備を進めると発表しています。


「800Vの充電ステーションは今後スタンダードになる。他社も追随するだろう」

出力は電圧と電流の積なので、電圧が２倍になれば電流は２分の１になる。その結果、電線は細くて済み、軽く、コンパクトになる。充電システムの性能は電流で決まるところがあり、従来の400Vシステムでは150kWが限界。800Vにすれば270kWが可能になり、将来的には500kWが視野に入る

──タイカンには日本の製品は使われているのですか？


「バッテリーセルの工場がヨーロッパにあればよかったんだがね。LG製を採用しているが、彼らはポーランドに工場を持っている。単純に調達の問題だ。バッテリーセルは重たいから、CO2の観点からもヨーロッパで調達したい。その代わり、インバーターは日本製だ。インバーターはバッテリーほど重くないから、日本から運んでも問題にならない」




──最後に、タイカンが他のEVと違うところは？


「充電が早い！」




──ありがとうございました。