2018年度の登録車No.1の座を獲得するなど日産の国内販売を支えるBセグメント5ドアハッチ「ノート」。そしてモータースポーツ直系コンプリートカー「ニスモ」の大黒柱にもなっているシリーズハイブリッド「e-POWER」搭載車に2018年9月、高性能バージョン「ニスモS」が追加された。この最新の電動ホットハッチに、神奈川県・東京都・埼玉県内の首都高速道路および一般道で試乗した。
REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）
PHOTO●遠藤正賢／日産自動車
ノートには従来、HR12DDR型エンジン搭載車をベースに内外装とボディ・シャシーを強化した「ニスモ」と、専用チューンのHR16DEエンジンを心臓部とする「ニスモS」、e-POWER搭載車に「ニスモ」と同様のチューニングを施した「e-POWERニスモ」の計3種類が設定されていた。
そこに昨年9月、第四のモデルとして「e-POWERニスモS」が追加されたのだが、従来の「e-POWERニスモ」に対する変更点は、パワー・トルクともアップし、新規の走行モード2種類が設定されたパワートレインに集約される。つまり、空力やボディ・シャシーの強化メニューは「e-POWERニスモ」とまったく変わらない。
EM57型モーターの最高回転数を10000rpmから11000rpmに高め、インバーターの内部素子を強化。VCM（車両コンピューター）および駆動用リチウムイオンバッテリーコンピューターも専用チューニングとすることで、最高出力を109psから136ps、最大トルクを254Nmから320Nmへと、それぞれ25％以上増強した。
発電機として用いられるHR12DE型直列3気筒エンジンも同様に、最高回転数を5400rpmから6000rpmに高めることで、最高出力を3kW高い61kWへとアップ。これらの性能向上に対応するため、減速機のベアリングも強化している。
以上の変更内容は端的に言えばセレナe-POWERのユニットを移植したこととほぼ同義なのだが、ノートe-POWERニスモSでは新たに、アクセルオフ時の回生ブレーキを強める「B」レンジ走行時にも、スポーツ走行向けにアクセルオン／オフに対する加減速を最大限強めた「S」モードと、低μ路向けに加速レスポンスを最も弱くした「ECO」モードを設定。
Sモード＆Bレンジではさらに、エンジンが極力停止しないよう制御することでアクセルオン時の加速レスポンスを最大限確保しながら、アクセルオフ時の回生量も最大とすることで発電量を強化する制御を新たに採用した。
車重1700kg超に及ぶセレナで過不足ない性能を持つこのハイブリッドパワートレインを、1200kg前後のノートに移植した効果は絶大で、ノーマルでも充分以上の加速性能が、ノートe-POWERニスモSではさらに上乗せされ、それが加減速のコントロール性をより一層高める効果につながっている。
発進したその瞬間から最大トルク320Nmを発生する（実際には電子制御でごく初期の過渡特性がマイルドにされているが）うえ変速もなくシームレスに加速していくモーターだから、というのは当然だが、高い速度域でも加速が頭打ちにならないのが、ノートe-POWERニスモSならではの美点。25％ものパワー＆トルクアップは伊達ではなく、その恩恵は誰もが体感できるものだった。
また、アクセル操作のみでの減速・停止を可能にした回生ブレーキも、Sモード＆Bレンジの際は他のモードの最大0.15Gに対し強められている（数値は非公表）というが、リーフがe-Pedalオンの時に発生する最大減速度0.2Gよりは弱めの、流れに沿って走行するうえでは丁度良い塩梅。
そして、回生協調ブレーキを採用したため、e-Pedalオンではアクセルオフ後にブレーキペダルを踏んでも0.2Gを超える領域まで深く踏み込まなければ減速力が上乗せされないリーフに対し、ノートのフットブレーキは単純にメカニカルブレーキのみをコントロールする仕様になっている。そのため、リーフのようにブレーキペダルを踏んだ直後の空走感に恐怖することもなかった。
では、ボディ・シャシー・空力はどうか。これまた確実にノーマルより高性能で、だが過剰ではない、丁度良い塩梅に味付けされている。細かな凹凸はやや拾いやすい傾向にあるものの、大きなギャップを乗り越えた後は素早く姿勢変化を収束させ、タイヤが常に路面を捉え続ける。またその際の突き上げ感は少なく、エアロパーツの効果か風切り音もノーマルより抑えられている。
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さらに、テスト車両にはメーカーオプション（27万円）のレカロ製セミバケットシートも装着されていたため、状況を問わず常に快適に走ることができた。これは、シートサイズが絶対的に不足しているノーマルでは得られない、ニスモならではのメリットだろう。ただし、別の機会に試すことができた、標準装備のスエード調スポーツシートもサイズ・ホールド性ともに不足はなく、充分に満足できるものだったことは付け加えておきたい。
ステアレスポンスもクイックかつリニアでコントロール性は高く、195/55R16 87VのヨコハマDNA S.drive自体は決してハイグリップなタイヤではなく、車重が1250kgあり全高も1535mmに及ぶBセグメントハッチとしては旋回性能も申し分ないものだった。
予防安全装備にも言及しておきたい。ノートe-POWERニスモSでは単眼カメラによる全車速追従の「インテリジェントクルーズコントロール」と「インテリジェントLI（車線逸脱防止支援システム）」が、ステアリングスイッチやナビ取付パッケージとセットでメーカーオプション設定（8万1000円）とされているが、端的に言えばこれは「プロパイロット」から車線中央を維持する機能を省いたもの。
その制御は車間距離、加減速の速さとタイミング、車線逸脱警報・防止支援のタイミングとも適切で、これらの点において信頼が置けないプロパイロットよりもむしろ安心して快適に走ることができた。
このように、走る・曲がる・止まる＋運転支援のすべてが丁度良い塩梅に仕上げられているノートe-POWERニスモSだが、車両本体価格はベース車の「e-POWER X」より約65万円高い267万1920円。テスト車両はさらに、前述のレカロシートや予防安全装備、アラウンドビューモニターなどのメーカーオプション48万9240円分と、ナビなどのディーラーオプション33万6144円分を加え、総計349万7304円というプライスタグを提げている。
これは、同じハイブリッドカーならトヨタ・プリウスAプレミアムにナビを装着したもの、輸入車ならフォルクスワーゲン・ゴルフTSIハイラインテックエディションという、Cセグメントカーの上級グレードに肩を並べる価格で、率直に言って、高い。
それでも常時パワフル＆トルクフルなモータードライブとホットハッチのハンドリングを味わえるノートe-POWERニスモSを選ぶか、それとも操る喜びはやや薄いがワンランク上の車格と相応以上の質感を持つプリウスあるいはゴルフを選ぶのか。その答えは、良し悪しではなく好みや使い方の領域であり、結論はとても出せそうにない。
【Specifications】
＜日産ノートe-POWERニスモS（FF）＞
全長×全幅×全高：4165×1695×1535mm ホイールベース：2600mm 車両重量：1250kg エンジン形式：直列3気筒DOHC 排気量：1198cc ボア×ストローク：78.0×83.6mm 圧縮比：12.0 エンジン最高出力：61kW(83ps)/6000rpm エンジン最大トルク：103Nm(10.5kgm)/3600-5200rpm モーター最高出力：100kW(136ps)/2985-8000rpm モーター最大トルク：320Nm(32.6kgm)/0-2985rpm 車両価格：267万1920円
