静粛性や快適な乗り心地、ユーティリティは優れていても、走りの面ではまだまだ課題がある......。そんなこれまでの常識は、新型トヨタ･クラウンの前では過去のものとなるだろう。その圧倒的なダイナミック性能を、メルセデス･ベンツEクラス、ホンダ･レジェンド、日産フーガといった欧州や国内の個性的なライバルたちと比較してみた。
REPORT●石井昌道（ISHII Masamichi）
PHOTO●神村聖（KAMIMURA Satoshi）／平野 陽（HIRANO Akio）／中野幸次（NAKANO Koji）
欧州の強豪と比較される存在となった近年のクラウン
1955年に初の純国産車として登場したクラウンは、日本の高級車として独自の進化を遂げていったが、いつの日からかコンサバティブに過ぎる存在ともなっていった。そこで十二代目のいわゆるゼロクラウンではプラットフォームやパワートレー ンといったハードウエアが一気に刷新されるタイミングが重なったこともあり、イメージをもガラリと変えることになる。十一代目でスマッシュヒットとなったアスリートのキャラクターを活かして若々しくスポー ティなモデルへと変貌を遂げたのだ。
確かにそれは一定の成功を収め、新たなユーザーを獲得することにもつながったが、走りが自慢の欧州プレミアムカーたちと比べられるようにもなった。速度無制限のアウトバーンや世界一過酷なサーキットのニュルブルクリンクで足腰を徹底的に鍛え上げてくるメルセデス・ベンツや BMWを向こうに回すと、それはそ れで厳しい一面もある。特に、日本車が技術的優位性を持っていた1980〜1990年代と違って2000年代は欧州勢がなりふりかまわずハードウエアで巻き返してきたものだから、なおのこと比較対象としては手強くなった。走りのスポーティさや操縦安定性だけではなく、もともとクラウンが得意としてきた静粛性や快適性といった領域まで彼らに浸食される。 世紀に入ってからのクラウンは、欧州プレミアムカーが持つ価値観に近づいたことによって、 それらとの相対評価では茨の道を歩むことにもなったのだ。
欧州勢の進化の要のひとつはボディにあった。軽量・高剛性、そして高品質に仕上げるために、高張力鋼板やアルミニウムなどを積極的に採り入れる。素材置換だけではなく、溶接や接着などの接合技術も大いに 進化した。それは生産設備への思い切った投資が必要とされるもので、プレミアムカーに専念しているメル セデス・ベンツやBMWでは比較的に決断がしやすいが、大衆車から高級車まで幅広いラインナップを揃え規模にして約5倍にもなるトヨタは、 船が大き過ぎるがゆえ、舵を切ってから望む方向へ向かうのに時間が掛かるものでもあった。
だが、十五代目となる新型クラウ ンは、ディスアドバンテージなく世界の強豪と戦える武器を手にした。TNGAによる新規プラットフォー ムやパワートレーンは、大きなトヨタをカンパニー制によって賢く分割して舵を効きやすくした成果が表れ、各モデルを大幅に進化させたのだ。
今回は新型クラウンのライバルとして日産フーガ、ホンダ・レジェン ド、そして欧州プレミアムカー代表のメルセデス・ベンツEクラスを連れ出した。それらと比較する前に、新旧クラウンの乗り比べを行なったが、それは衝撃と言えるほどのものだった。
先に新型をたっぷりと乗り込んでから先代に乗り換えたこともあって、その落差には唖然とした。先代のステアリング操作から受ける印象は、 フニャフニャとして接地感が曖昧で、どこが明確な直進状態なのか、どこから舵が効き始めるのかわかりづらく、コーナーに対して切り込んでいっても思った通りに曲がり始めるまでタイムラグを感じる。対する新型は中立付近がピシッとしていて微舵に対する反応も明確。切れば切っただけ曲がっていく感覚がある。そのフィーリングの違いは小さくなく、パワーステアリング・ユニットをグレードアップしたぐらいではこうはならない。やはり、GA—Lと呼ばれ る新規プラットフォームおよびボディに、各部の剛性がしっかりあり、なおかつ低重心など、生まれながらにして運動性能の資質が高いから実現できるのだ。
今回はクローズドのワインディングコースでの試乗だったため、新型のフィーリングの良さに気分が乗ってペースをどんどんと上げていってしまったが、例えウエット路面でも素晴らしく安定しているのでひるむことはない。ハードなコーナリング中に路面のアンジュレーションが変化しても、リヤタイヤはトレッドを ビタッと路面に張り付かせ続ける感覚が強く、信頼が置ける。それがあ るからフロントをシャープにしてもまったく問題がないとばかりに舵の効きが良く、大胆にコーナーへ飛び込んでいける。感覚的には先代に対して3割増しのペースで飛ばしていてもドライバーは精神的に余裕たっぷりでいられるぐらいに違う。
先代モデルの試乗車は2.5ℓハイブリッドだったが、これもまた新型の2.5ℓハイブリッドとの差は 大きかった。最も違いを感じるのは反応の良さ、レスポンスだ。先代はアクセルを踏み込んでからエンジン回転数が高まり、それから加速が 徐々に高まっていって、望んだGに達するまでにかなり時間が掛かるが、 新型は間髪入れずに背中がシートバックに押しつけられる。ダイナミックフォース・エンジンの進化が主な要因だと思われるが、ドライバビリティやファン・トゥ・ドライブとは無縁だったTHSIIが、ここまで進化するとは驚きだ。
TOYOTA CROWN
快適な乗り心地を失うことなく、正確無比なステアリングと高い後輪スタビリティによる爽快なコーナリング性能を得られたのは、完全新設計のTNGAプラットフォー ムの恩恵が大きい。3種類が用意されるパワートレーンも細かなチューニングが施され、より魅力を増している。
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■TOYOTA CROWN 2.0RS
直列4気筒DOHCターボ／1998㏄
最高出力：245㎰／5200-5800rpm
最大トルク：35.7㎏m／1650-4400rpm
JC08モード燃費：12.8㎞/ℓ
車両本体価格：518万4000円
熱い走りが身上のフーガEクラスには俊敏さも加わる
かつてクラウンのライバルと言えば日産セドリック/グロリア、いわゆるセドグロだったが、その後継にあたるのがフーガ。永遠の、良きライバルとの手合わせに心が躍るが、 結論から先に言ってしまえば先代クラウンとならいい勝負になるといったところだった。
考えてみればそれもあたりまえで、現行フーガのデビューは2009年で十三代目クラウンと同世代。もちろん改良を受けて初期よりは進化しているが、根本的な部分での古さは隠せない。だからステアリングフィールが曖昧だったり、もろもろのレスポンスがちょっと鈍かったりということはある。
だが興味深いのは、少々古くさくはあってもスポーティで楽しさはあることだ。 ステアリングフィールは曖昧でも、 曲がり始めるとシャープさがあってノーズが引き込まれていく。3.5ℓ+モーターのハイブリッドは、システム出力364psと強力で、なおかつ7速の有段ギヤATのためダイレクト感がある。その豪快な加速、レスポンスの良さは、ひと世代前のTHSIIでは出せなかったスポーティな味わいだ。ウエットのワインディングでは、コーナー立ち上がりでアクセルをラフに踏み込んでいけばリヤタイヤがズルッと滑り始める。 ここにはちょっとプラットフォームの古さが垣間見えてもしまうが、日産FRらしいとも言える。伝統的にトヨタは万人向けで安心感を貫くが、日産は腕の立つ者が楽しめるように攻めたハンドリングを施すのだ。
以前のTHSIIは日産の1モーター2クラッチ・ハイブリッドにスポーティさではかなわなかったが、新型クラウンの3.5ℓハイブリッドはマルチステージハイブリッドトランスミッションを得たことで、肩を並べることになった。4速の有段ギヤに模擬制御を加えて10速。全開加速では、超クロースレシオで小刻みにシフトアップしていく。レスポンスの鋭さも従来のTHSIIとは桁違い。アクセルをグイッと踏み込むと、スーパースポーツなどに近いフィーリングでドンッと背中を押されることになる。そんな状況でもリヤタイヤがガッチリと路面を捉えて粘ってくれることにもGA—Lプラットフォームの秀逸さはみてとれる。
クラウンにこんな豪快なパワートレーンが載るなんて、もしかしたらトゥーマッチに感じる人がいるかもしれない。とはいえ、この新しい3.5ℓハイブリッドの刺激を一度味わってしまうと離れがたい魔力があるのも確かだ。
少し前まで、欧州車は例え高級な部類であっても騒音や振動に関して頓着しないというのが通説だった。日本人の感覚が特別に繊細だからそう感じるのかとも思っていたが、最近の欧州プレミアムカーは長足の進歩を遂げ、発表時に「世界一静かなクルマを目指した」と謳うこともある。
現行Eクラスも登場当時から騒音と振動の低さは驚くべきレベルに達していた。ボディの剛性アップ、接合技術の進化は騒音・振動を根本的に減らしていくものでもあるから、 日本車を凌ぐ域にまで達していたのだ。特に構造用接着剤を多用すると、細かな振動を減衰・吸収する効果が得られて剛性とともにボディのクオリティを高める。
今回の試乗車のグレードは「E2 20d」。すなわちディーゼル車だったが、室内に居る限りはエンジン音 もごくわずかで快適だった。神経を 集中して耳を傾ければ、ガソリンエ ンジンとは異質の、少しだけピリピリとした感触があるにはあるが、耳障りというほどではない。自動車の 騒音の主役は、エンジンの他にロー ドノイズと風切り音だが、それぞれ 低く抑えられるとともにバランスがいいのか、例え聞こえていても不快に感じさせないのはさすがだ。
ただし、ひとつ不利な条件として挙げられるのがランフラットタイヤだ。最新世代はノーマルタイヤに対するネガがだいぶ潰されてはいるが、パンクしても走れる機能はどうしてもタイヤの硬さとして表れる。硬いと音も発生しやすいのだ。Eクラス単体で乗っていれば気になるものではないが、騒音・振動の性能向上に気合いが入りまくりのクラウンから乗り換えると、低速域でわずかにゴロゴロっとした感触があり、路面変化に対しての音の変化も大きめになる。乗り心地でも細かな凹凸を拾う傾向。主に低速域での音と振動、乗り心地ではクラウンが勝っているだろう。 世界的な傾向としては高級車にランフラットタイヤはデフォルトに近くなっている。治安の悪い地域で高級車のタイヤ交換をしていたらホールドアップされる可能性だってあるからだ。日本市場専用のクラウンはそこが有利とも言える。
メルセデス・ベンツの走りは伝統的に安心・安全に軸足を置いてきたが、最新世代ではアジリティ、つまり俊敏性にも力を入れている。Eクラスのハンドリングも旧来のメルセデス・ベンツのイメージとはかけ離 れたほどにスポーティな一面を持っ ているのだ。高速直進状態では、文 字通り矢のように突っ走る感覚が強 く、「これだと曲がるのは得意ではないのでは?」と思えるほどだが、いざコーナーへ向けてステアリングを切り込んでいけば、レスポンス良くノーズがインへ引き込まれていく。素晴らしいのは、フロントタイヤがもう限界に達していると思われるところからでも、舵を切り増せばもうひと踏ん張りしてさらに曲がる力を発生してくれることだ。過酷な状況になればなるほど、信頼がおけるのがメルセデス・ベンツのシャシー力だ。懐が深いとは、まさにこのことだろう。実はクラウンも新型で、そういった面を見せるようになった。先代では切り増すと舵が抜けてズルズルとアンダーステア傾向に陥るところでも粘りをみせる。
Ｅクラスでレベルの高さを見せつけられたのはブレーキのフィーリング。250㎞/h巡航が現実の世界の国のクルマだから、ブレーキにこだわるのは当然だが、効きそのものというよりも、軽くタッチするぐらいから急ブレーキまで、とにかくコントロール性に優れていることに畏れ入った。右足に込める力をほんのちょっと強めたり弱めたりすることで、微に入り細を穿ち減速感を変化させられる。それはコーナー入り口でノーズの沈み込み具合を綺麗に揃えられることにもつながるので、ワインディングをよりリズミカルに走らせることにもつながる。
ディーゼルはクラウンの直接的なライバルとなり得ないが、その低回転・大トルクによるドライバビリティの素晴らしさは感動もの。クラウンの2.0ℓ直噴ターボも低回転・大トルク型ではあるが、やはりガソリンとディーゼルの違いはある。1500〜2000rpmあたりの常用域でトルクの充実度が違うのだ。だが、クラウンの2.0ℓ直噴ターボは2000rpm以上回っていればゴキゲン！ 図太いトルクにディーゼルではなし得ない回転上昇の鋭さ、伸びやかさでスポーティなドライビングには持ってこいだ。ノーズが軽いからハンドリングの軽快さも随一で、今回のワインディング試乗では最も楽しめるモデルだった。
NISSAN FUGA
2009年デビューで今や古参ともいえるモデルだが、FRらしさを強く感じさせるロングノーズのシルエットと、大きく張り出したフェンダーによる躍動感に満ちたディテール、華やかな印象のレザーシートや銀粉本木目仕上げのインテリアなどで、日産ファンを今も魅了し続けている。
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■NISSAN FUGA HYBRID
V型6気筒DOHC＋モーター／3498㏄
最高出力：306㎰／6800rpm（モーター：68㎰）
最大トルク：35.7㎏m／5000rpm（モーター：29.6㎏m）
JC08モード燃費：18.0㎞/ℓ
車両本体価格：629万5320円
MERCEDES BENZ E-CLASS
ジャーマン3を代表するブランドの基幹として、このカテゴリーのトップセラーを続けるE クラス。2016年デビューの現行モデルは、自動運転により近づいたインテリジェントドライブや、ふたつの大型ディスプレイで構成されるインストゥルメントパネルで先進性も強くアピールする。
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■MERCEDES BENZ E-CLASS E220d AVANTGARDE Sports
直列4気筒DOHCディーゼルターボ／1949㏄
最高出力：194㎰／3800rpm
最大トルク：40.8㎏m／1600-2800rpm
JC08モード燃費：21.0㎞/ℓ
車両本体価格：769万円
多彩な選択肢が揃う中でも際立つ新型クラウンの進化
そして、レジェンドはちょっと毛色の変わったハードウエアとなっている。ノーズに3.5ℓ V6 NAエンジン＋モーターを横置きに配置してフロントを駆動し、リヤは左右にそれぞれモーターを持つ、3モーター・ハイブリッド・システムのAWD。NSXを前後ひっくり返したかのような駆動システムなのだ。高級セダンはFRという保守的な考えに対するアンチテーゼで、そこが日本的でホンダらしくもある。
だが、走らせてみればそのパワートレーンは根源的な歓びに満ちていた。エンジンは3500〜4000rpmあたりでにわかに活気を増し、6500rpmまでクォーンと官能的なサウンドを響かせながらシャープに吹き上がっていく。シフトアップすると5000rpmちょっとに落ちて再びレブリミットに向けて伸び上がっていくのが気持ち良過ぎて、頭がとろけてしまう。7速DCTの切れ味の良さもあって、スポーツセダンのお手本のよう。エキゾーストノートがもう少し大きく派手だったら、タイプRのバッジが張られても不思議ではないほどだ。
レジェンドは18年2月のマイナーチェンジでボディ剛性強化を図るとともにサスペンションをリセッティング。かなりしなやかになった。リヤのモーターが曲がる力を司ることも可能なので、あまりサスペンションを硬くしなくても俊敏性や安定性を確保できる効果も高い。だから乗り心地も相当にハイレベルではあるが、クラウンのほうがさらに洗練された印象を受ける。レジェンドも突き上げやイヤな硬さなどはないが、大きな入力でも角を丸めた感触にしてしまうクラウンのデッドスムーズさは凄まじいものがある。
またレジェンドは3モーターによってSH-AWD（スーパーハンドリングAWD）を名乗っているが、コーナーではその威力をいかんなく発揮していた。ウエット路面でも驚くほどの横Gを発生させながら、オン・ザ・レール感覚でコーナーをクリアしていってしまう。別の機会に緊急回避テストを行なったことがあるが、とんでもなく好成績で驚いたこともある。また雪道ではテールを降り出しながらエキサイティングに走ることも可能だった。素晴らしいのは、こういったハイテク駆動系にありがちな違和感が最小限に抑えられ、コントローラブルであることだ。今のところは孤高の存在だが、世界中で電動化が急激に進んでいるので、今後は似たような駆動方式も他社から増えてくることだろう。レジェンドはSH-AWDの長い経験を生かしてその世界をリードする存在になるかもしれない。
このように今回のライバル車たちはバラエティに富んでいてそれぞれに個性的だったが、それらと比較するとクラウンの進化幅の大きさ、快適性と走りの歓びの高次元バランスが際立った。フーガのドライバーをかきたてる熱さ、Eクラスの徹底的な高品質感や安心感、レジェンドの飛び道具感。そういった要素を持ちつつ、すべてがTNGAによってハイレベルに仕上がっている。単なるモデルチェンジではなく、三世代分ぐらいが一気に進化したように思えるぐらいなのだ。
HONDA LEGEND
前輪はエンジンとモーター、後輪は左右それぞれに搭載されたふたつのモーターで駆動するハイブリッド4WD。そのメカニズムはホンダの技術の象徴でもある。コーナーでは外側の後輪により大きなトルクを掛けることで、「力で曲げる」圧倒的なオン・ザ・レール感覚の旋回を実現した。
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■HONDA LEGEND Hybrid EX
V型6気筒SOHC＋モーター／3471㏄ 最高出力：314㎰／6500rpm（モーター：フロント48㎰／3000rpm リヤ37㎰／4000rpm×2）
最大トルク：37.8㎏m／4700rpm（モーター：フロント15.1㎏m／500-2000rpm リヤ7.4㎏m／0-2000rpm×2） JC08モード燃費：16.4㎞/ℓ 車両本体価格：707万4000円
