【電動スクーター／アディバ・VX-1】激速なのに車検不要。普通自動二輪免許で乗れる！ 試乗レポート

2019年１月に発売予定のアディバVX-1に試乗。バッテリー容量が異なるプロトタイプだったが、走行性能や使い勝手はそのまんまシッカリと確認できた。実はコレ、以前にベクトリックスVX-1としてホワイトハウスが国内導入していたモデル。本格派量産EVスクーターのパイオニアとして知られていた。果たしてその乗り味は？




REPORT⚫️近田　茂（CHIKATA Shigeru）


PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke）

　アッ、どこか見覚えのあるフォルム。実は試乗車を目前にするまで、気づいていなかったのだが、VX-1は販売ブランドを変えての復活モデルである。


　 国内デビューは確か2010年頃だったと記憶している。名古屋のホワイトハウスが輸入販売を手がけ、ベクトリックスジャパンを設立して本格派EVスクーターのセールスを開始。当初はニッケル水素バッテリーを搭載していたが、2012年9月からは、リチウムイオン電池に換装され、約40kgもの軽量化を果たす等、その大きな進化ぶりでも話題を提供した。




　ちなみにベクトリックスは1996年にアメリカで起業された会社で、生産はポーランドの工場で行われており、小さな廉価モデルなど今やバリエーションも増えている。今回のVX-1も搭載バッテリーが3タイプ用意されており、航続可能距離が選択可能。もちろんバッテリーが大容量になるほど、重量と価格が大きくなるが、オーナーの使い勝手に対する選択の自由度は大きい。


　


　アディバのショールームで試乗車を受け取ると、改めてそのボリューム感タップリなフォルムと取り扱いにズッシリと重さを感じる手応えを覚えた。跨がった時の足つき性等、感覚的にはミドルサイズ・ビッグスクーターの雰囲気。


　このXV-1は軽二輪。ジャンルとしては250ccスクーターと同じであり、普通二輪免許のAT限定で乗ることができるのだ。もちろん高速道路走行OK！車検いらずで愛用できるメリットは大きいのである。

　早速スタート。もちろんセルボタンを押す必要はない。イグニッションキーをONにし、ワン・ツーという感じで左・右のブレーキレバーを順に握ればメーターの左側にGOの文字が表示される。これでいつでも発進可能。右手のアクセルをひねればスウィーっとスムーズに、それも200kg 近い車重をものともせずにググイッと強力に加速させてしまう。




　ゼロからの起動トルクに見られる強力なトルクフィーリングはガソリンエンジン車とはまるで別化であることに、改めて驚きを覚える。実際0～100㎞/hまでの発進加速は6秒で事足りると言われ、立ち上がりのトルク感や加速感に不足は感じられないのである。市街地から高速までの実用走行において、そのパフォーマンスは十分だ。ただ資料によると最高速度は110㎞/h程度のようである。


　


　モーターとリヤホイールは一体化しておりミッションは持たないシンプルな構造。後輪の回転をモーターのみで制御でき、減速エネルギーはダイレクトに回生充電にまわされる仕組みだ。しかもその回生具合に、ライダーの意志を込めることができる点がとても印象深い。右手のアクセルを戻すと減速が始まるが、閉じ方向に回すと回生発電量が高まりブレーキ作用を強めることができる。


　その結果市街地をごく普通に走る限り前後の手動ブレーキに全く触れることなく右手の操作だけで発進から加速、クルージング、減速そして停止までの全てが賄えるのである。実際撮影現場まで10km程の移動では、急に交通の流れが滞った時と、走り抜けようか迷うようなタイミングで黄色信号を見て停止のため強いブレーキを掛けた２回だけだった。




　走行時の騒音はタイヤからのロードノイズと制御系から発せられるヒューンと言う電気的ノイズを耳にするが、エンジン車とは比較にならない静けさ。おまけにゼロエミッションだがら仮の話、例えば体育館や倉庫内でも気兼ねなく使うことができるのである。車重の重さは落ち着いた乗り味に貢献。大きなゆとりを感じさせる車格やシートは、長距離ツーリングにも快適な乗り心地を提供する。


　ビッグスクーターと同様な車格で取りまわしは重いが、チョット動かす時にも気兼ねなくモーターパワーを駆使できる使い勝手はとてもありがたかった。特に停止状態からアクセルを向こう側（閉める方向）に回すと電動でバックしてくれる。おかげで駐輪場からの出し入れも苦もなく扱えるのだ。




　さて電動スクーターで特に気になるのは航続距離だ。満充電（燃料満タンと同じ意味）で果たしてどれだけ走れるのか。VX-1の場合搭載バッテリー容量は3種類選択可能。廉価なタイプで130km 。その倍の容量を搭載するタイプは270㎞走れるという。もちろん走り方によって、走れる距離は変化するが、充電機会を確保できるなら小さいバッテリーの方が価格も安いし車重も軽いので合理的かもしれない。




　今日本では充電施設の数がガソリンスタンドの数を超えるのは時間の問題になってきている。ただ2輪EV用 充電設備の環境整備はまだまだ不十分。弾みがつけばアッと言う間に普及してしまうのが日本の常だけに、今後の使い勝手は良くなる一方だろう。ガソリン車と比較する電気代換算燃費は3分の1程度に節約できる魅力も大きい。特に自宅で電源供給できる環境があるなら、既に実用的な使い勝手はとても良いのである。　

足つき性（ライダー身長170cm）

シート高は770mm。このデータはそれほど高い訳ではない。しかしご覧の通り両足の踵は大きく浮いてしまう。シートや車体幅の広さが関係している。200kg近い車重もあって、支える時は少し慎重になる感じだ。

ディテール解説

フロントは14インチホイールを採用。リーディングアクスルタイプのフロントフォークはマルゾッキ製。ピンスライド式ダブルピストンのブレーキキャリパーはブレンボ製だ。

リヤのホイールは13インチ。ホイールイン方式のブラシレスDCモーターを採用。定格出力は11kW。最高出力は35kW。最高速度は110km/hまで引っ張る。ツインショックはザックス製だ。

前後でセパレートされたロングシート。長さも幅もかなり大きなサイズに仕上げられている。クッション厚も十分で座りこ心地は良い。

後方ヒンジで開閉できるのはリヤシートの部分。折れ曲がっていたコイルスプリング状のロッドが真っ直ぐに立つと開けたまま固定できる。

メットインスペースとしは不足ない広さがデザインされている。

丸く太めな印象を受けるフロントビュー。

ヒップラインも全体的にボリュームがある。

左側のスイッチ類はごく一般的なレイアウト。グリップを握る感触は太めだった。

右側のスイッチボックスにあるのはキルスイッチのみ。アクセルは回生ブレーキもコントロールできる。停止時からはバックもでき、とても扱いやすい。

アナログ式と液晶デジタル表示を組み合わせたマルチファンクション３連メーター。左は通電状態を、右はバッテリー状態（残量）が表示される。

左側の膝前には、なかなか大きな収納スペースが装備されている。奥には12Vのアクセサリー電源が取り出せるソケットも装備。

家庭電源からの充電にも対応している。ちなみにバッテリーが7.2kWh仕様の場合100Vで充電時間は4,8時間。

充電ケーブルのソケットは国際規格（SAE J1772）品。急速充電のCHAdeMO（チャデモ）には対応していない。

純正の充電ケーブルは、アース付き３芯プラグ（右）。付属のアダプター（左）を使う事で日本の一般的コンセントからでも使用できる。

駐車場等で見かける機会が増えてきた200V充電設備を使用すれば、充電所用時間は100V家庭電源利用時の半分以下で済む。

⚫️主要諸元