最新鋭最先端だが、ひたすら耐久信頼性をねらうディーゼル

■ 1GD-FTV


シリンダー配列：直列4気筒


排気量　2754cc


内径×行程　92.0mm×103.6mm


圧縮比　15.6


最高出力　130kW/3400rpm


最大トルク　450Nm/1600-2400rpm


給気方式　ターボチャージャー


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　Ex／×

　トヨタとしては久々に国内市場に登場したディーゼルエンジン。世界各地で販売されるため、過酷な使用状況や粗悪な燃料も視野に入れたタフな作りとなっているが、最新技術は惜しみなく投入されている。




　インジェクターは噴射圧220MPaのソレノイド式で、先代に当たる1KDと比較するとスワール係数は2.0から1.8に減少。また、バランスシャフトの廃止、バルブ駆動はダイレクトからロッカーアーム式へ変更、ピストン、コンロッド、クランクシャフトの軽量化などにより、フリクションは28%も低減されているという。




　ターボチャージャーは1KD比で30%小型化。また、日本仕様のみピストン冠面にコーティングを施し、ピストンからの冷却損失を30%低減できる試みが施されている。2.4ℓの2GD型も登場した。

　ターボチャージャーも完全新設計で、1KD-FTV（3.0ℓディーゼル）と比較して30%ほど小型化されている。ピークパワーよりも、タービンの応答性を高めたことによる低速トルクと、その立ち上がりの良さを重視した設計だ。

2GD-FTV

■ 2GD-FTV


シリンダー配列：直列4気筒


排気量　2393 cc


内径×行程　92.0mm×90.0mm


圧縮比　15.6


最高出力　110 kW/3400rpm


最大トルク　400Nm/1600-2100rpm


給気方式　ターボチャージャー


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　×／×

　1GD-FTVのストローク縮小版。マツダのような低圧縮比を採っていないが、これは搭載車種が過酷な環境で使われることが多いため。高地や極地の低温環境でも十分な始動性と動力性能を発揮するための数字が15.6だという。




　空気流入はあえて流動を低めることで吸入抵抗を減らし、逆に流入量を高める方向。燃料混合が促進されにくい部分は、燃料の噴射プロセスをより緻密にすることで均質燃焼を図っている。