アドレスV125の後継機となるか？話題の新型スクーター、スズキ・スウィッシュ試乗

昨年の東京モーターショー・スズキブースで初公開され、5月に製品発表会が開催されたスウィッシュに試乗した。既に6月26日から295,000円で販売開始。グリップヒーターなどを標準装備するリミテッドは9月27日に315,000円で発売される。


REPORT●近田 茂（CHIKATA Shigeru）


PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)

スズキ・SWISH……318,600円（6月26日発売）

スズキ・SWISH LIMITED……340,200円（9月21日発売）

■［遂に詳細公開］ 中身もこだわりが満載でした！ 新型125ccスクーター「スウィッシュ」／スズキ

　これまでスズキの原付二種クラスのスクーターはアドレス110とアドレス125がリリースされており、それ以前は通勤快速スクーターの異名を持つアドレスV125/Sが展開されていた。「このスウィッシュは、アドレスV125/Sの代わりとなりうるか」。世の原付二種ユーザーにとって気になるのは、この一点だろう。




　スウィッシュは上質なスタンダードスクーターとして「軽快に」、「スタイリッシュに」、「便利に」、の3点をキーワードに開発。ブランニューモデルとしての登場だが、実質的にはアドレスV125/Sの後継モデルと見て間違いない。事実、クラス最軽量のスマートボディや燃料噴射エンジンで人気を得たアドレスV125/Sと同じ前後10インチホイールを採用。


一方上級グレードのスウィッシュリミテッドに標準装備されるナックルバイザーにグリップヒーターやシートヒーター等のコダワリ部分は、アドレスV125リミテッド譲りのアイテムと言えるからだ。アドレスV125/Sユーザーの次なる乗り替え候補を担う意味でも、スウィッシュはかなり重要なポジションを占めるスズキの意欲作と言える。

車体は少し大ぶりに

　縦型2灯のLEDヘッドランプの装備を始め、エッジを利かせたカウルデザインは上質かつ新鮮。右側への張り出しの大きなマフラーには 多角断面のカバーを採用し、後方へハネ上げられるサイドラインと共に精悍な雰囲気を醸しだしている。




　早速試乗車に跨がるとアドレスV125/Sよりはひとまわりボリュームアップされているが、コンパクトで親しみやすい車格感は健在。降りて押し歩く時や向きを変える時などの取り扱いが楽で、このあたりは前後10インチホイールならではの恩恵である。サイドスタンド出し入れがしやすく、メインスタンドも立てやすいといった部分も、普段使いとして優秀といえるだろう。




キー操作で簡単に開けられる前ヒンジ・シートは、ヘルメットプラスαのユトリある収納容積を誇る。フロントインナーラックや、その左にあるキー操作のワンアクションで開く給油口など、実用的な使い勝手に優れている。右端の5V1AのUSB端子は、アドレスV125/Sやアドレス110/125にはなかった装備。同じく標準装備のリヤキャリアも堅牢な造りだ。

アドレス125と共通のエンジンユニット

　パワーユニットはアドレス125と同じSEP(SUZUKI ECO PERFORMANCE)エンジンで、駆動系のみ変更を加え（こちらの方がウエイトローラーが軽量）、加速特性を高めた味付けとしている。


　アドレスV125/Sからの大きな進化点としては、燃料タンクの搭載位置が挙げられる。今までは収納スペース後端に設置されていた燃料タンクを、フロア下に移設することで、シート下収納スペースを拡大すると同時にマスの集中化も図られている。




　乗車姿勢も大柄ではないがそれほど窮屈感は無い。印象としては、フロアまでの地上高が高く、シートは段差が少なめ。シートは形状とクッションが良く座り心地が良かったが、段差寸法にもう少し余裕があれば、シート前端と大腿のホールド感が増してさらに快適になると思えるものだった。




　信号発進でタコメーターに注目すると平地のほとんどは6000rpm。スロットル全開でも6500rpmをキープしながら加速する。50km/h巡航時はほぼ5000rpmでこなしてくれる。


加速性能は劇的に俊敏なタイプではないが、穏やかな雰囲気の中でまるで不足を感じられない瞬発力を披露する特性はなかなか頼もしい。登り坂やあるいは速度を高めると8000rpmを超える領域を使うケースもあり、伸びの良い性格も披露してくれるが、通常は前述のとおりの加速フィーリングで、ピックアップの良いアドレスV125よりはどこか上質で大人びた乗り味に進化していた。

ちょっとそこまで！には、やはり10インチが最適だった

　10インチホイールも前後ともワイドでハイトのあるタイヤサイズとすることで、小径のわりには落ち着いた操縦性を発揮。直進安定性も悪くない。路面のつなぎ目や荒れたギャップでは、流石にハネ易い傾向は見せたものの、乗り手に不安を抱かせるようなことはなく、Uターン等で披露した軽快さが魅力的に思えた。通勤通学の足として、基本的にアドレスV125で培われてきたスプリンター的な機能を一から見直したのであろう。スウィッシュの細部、ひとつひとつから熟成をしっかり感じることができた。

ディテール解説

後輪と同サイズ、100/90-10インチのタイヤを採用。トレーリングアクスルのフロントフォークにはフォークブーツも備わりシッカリした感じ。2ピストンのブレーキキャリパーはピンスライド式。ディスクローターサイズはφ200mm。

環境性能が高められたSEPエンジン。強制空冷式SOHC2バルブの124㏄。フリクションロスが徹底低減化され、潤滑油容量も少なった。最高出力はアドレスV125より若干低く抑えられたが、発生回転は7500から7000rpmへ低くなっている。

バランスとして細く長いエキゾーストパイプと太く大きなマフラーデザインが対象的。ユニットスイングのアームは長めで２本ショックの取付けも後方位置にセット。コイルスプリングは不等ピッチのプログレッシブスプリングを採用。３段階のプリロード調節もできる。

ほぼフラットなフロア。広くは無いが足の置き場が自由になる。前方の斜め部分に足を突っ張ると、ダブルシートにある少しの段差をシートストッパーに活用でき、腰の安定感を高められる。不意の急ブレーキ操作でも上体がズレることなく安心だ。

贅沢な虚飾は無いが、質感の高いスッキリとした巧みなデザインを披露するフロントインナーレッグとハンドル回り。スタンダードスクーターとして十分に心得のある実用性を備えている。

燃料計や時計、オドやトリップを示す液晶ディスプレイ。タコメーターは500rpm毎にブロックが積み重なり右側へと水平に伸びる方式。特に必要性は感じないのだが、3000～5000rpmは若干の右上がり傾斜で表示されトルクフルなイメージが演出されている。

インナーラック蓋がないのでアクセスは容易。コンビニフックは実用的で使いやすい。

ヘルメットとちょっとした小物などが収納できる28ℓのメットインスペース。写真手前（下）側の内壁に膨らみがあるが、容量としては十分に広い。シートロックの解錠はイグニッションキーで簡単に操作できる。

写真はSHOEIのJ-FORCE Ⅳ。高さのあるフルフェイスヘルメットなら横に倒して収納することができる。ヘルメットを入れてもその後方にまだプラスαのゆとりが残っている。

最大許容荷重６kgと明記されているリヤキャリアはかなり堅牢。トップケースの取付けはもちろん、タンデムライダーのグラブバーにも使えるし、メインスタンドを掛ける時の持ち手としても役立ってくれる。

足つきチェック

フロアの幅は広過ぎず、ふくらはぎの位置が絞り込まれたデザインが採用されて足つきき性は良好。シート高は760mm（リミテッドは770mm）。ご覧の通り両膝に余裕を持って、両足はベッタリと地面を捉えることができる。行儀よく座ると膝が直角になる感じ。もう少し膝位置を下げられるとシートとの密着性はさらに向上できるのだが……。

■主要諸元■

型式 2BJ-DV12B


全長 / 全幅 / 全高 1,830 mm / 740 mm / 1,095 mm


軸間距離 / 最低地上高 1,250 mm / 120 mm


シート高 770 mm


装備重量 115 kg


燃料消費率 国土交通省届出値：定地燃費値 51.0 km/ℓ （60km/h） 2名乗車時


WMTCモード値 50.1 km/ℓ （クラス1） 1名乗車時


最小回転半径 2.0 m


エンジン型式 / 弁方式 AF11・強制空冷・4サイクル・単気筒 / SOHC・2バルブ


総排気量 124 cm3


最高出力 6.9 kW 〈9.4 PS〉 / 7,000 rpm


最大トルク 10 N・m 〈1.0 kgf・m〉 / 6,000 rpm


燃料供給装置 フューエルインジェクションシステム


始動方式 セルフ式


潤滑油容量 0.8 ℓ


燃料タンク容量 5.5 ℓ


クラッチ形式 乾式自動遠心シュータイプ


変速機形式 Vベルト無段変速


フレーム形式 アンダーボーン


ブレーキ形式（前 / 後） 油圧式シングルディスク / 機械式リーディングトレーリング


タイヤサイズ（前 / 後） 100/90-10 56J / 100/90-10 56J


乗車定員 2名


排出ガス基準 平成28年国内排出ガス規制に対応