現行ロードスター オーナーの皆さん、羨んでほしい。最高回転数のリミットが700rpm引き上げられた効果は、とてつもなくでかい！

四代目マツダ・ロードスター（ND型）のSKYACTIV-Gエンジンに数々の改良が加えられ、7月末に名ナーチェンジモデルとして販売が開始される。燃焼システムから吸排気までアップデートし、出力特性はもちろん、燃費性能も向上したプロトタイプに試乗した。果たして現行モデルとどれほどの違いがあるのか？


TEXT &PHOTO◎甲斐貴之（KAI Takayuki）

現行モデルを所有するオーナーの皆さん、安心してほしい。新旧ロードスターRFの運動性能に劇的な変化はない

　ライトウェイトスポーツカーの代名詞であるロードスターは、初代のNA型から現行のND型まで、一貫して「人馬一体」のコンセプトを貫いている。それは登場からわずか１年半のロードスターRFも同様だが、早くも「商品改良」が施されることになった。マツダの開発陣は「これまで以上に人間の感覚にあった上質にして気持ちのよい人馬一体の走り」を目指したといい、その想いはロードスターRFに搭載するSKYACTIV-G 2.0の、トルク特性見直し、回転系部品の軽量化、エンジンサウンドの変更、燃焼システムの改善などを、すべてを「大幅」に行なうことで結実した。ちなみにロードスターに搭載されているSKYACTIV-G 1.5も、ロードスターRFのSKYACTIV-G 2.0に施されたのと同様の燃焼改善技術が採り入れられる。

　インテリアには新色のスポーツタン（シート背もたれ全面／サイドサポート部内部／シート座面／ヘッドレスト全面に本革使用）が追加される。また、ロードスターとしては初めてステアリングにテレスコピック機能が採用された（ストローク30mm）のもトピックだ。

　改良の詳細は別項に譲るとして、ここでは実際に試乗してみての感想を報告したい。試乗したのはロードスターRFに「商品改良」を施したプロトタイプ。発売日が差し迫っていたためほぼ最終形態とはいえ、実際の市販車両とは異なる場合もあるのでその点はご容赦を。


　会場には現行モデルと改良型モデルのATとMTが用意され、交互に20分ずつクローズドコースで乗り比べた。コースはコンパクトだがアップダウンは多く、もちろん公道よりハイペースで走れるというシチュエーションでの感想だ。


──現行モデルを所有するオーナーの皆さん、安心してほしい。新旧ロードスターRFの運動性能に劇的な変化はない。気持ちよい回頭性とレスポンス、安定感は甲乙つけがたかった。──しかし、現行モデルオーナーの皆さん、羨んでほしい。最高回転数のリミットが700rpm引き上げられた効果は、とてつもなくでかい！


　今回の試乗コースでは、最終コーナー手前の上り坂で現行モデルがリミットにあたって力を失うのに対し、新型はさらに力強く加速していく。どこにでもあるシチュエーションではないことを承知の上で、このアドバンテージは大きいと感じた。もちろん、エンジンサウンドのチューニングや燃費の改善など多くの改良もあって、改良型は全体的に洗練された大人のライトウェイトスポーツカーに仕上がっていた。


　わずか１年半で実現された長足の進化と商品力の向上。現行モデルのオーナーは心中穏やかではないかもしれないが、ここは素直にマツダの技術力を称えて欲しいと切に願う。

ロードスターRF用のSKYACTIV-G 2.0と、ロードスター用SKYACTIV-G 1.5では改良ポイントは異なり、端的に言えば2.0の燃焼改善策を採り入れたのが1.5。2.0は最高出力が116kW→135kW、最大トルクが200Nm→205Nmに。1.5は現行モデルより１kWと２Nmアップ。

高バランス高強度クランクシャフト

低燃費と出力向上を同時に果たした施策は主に４点。そのひとつが慣性重量とフリクションの低減で、クランクシャフトはカウンターウェイトの最適配置と形状の最適化が成されている。

超軽量ローフリクションピストン

ピストンは画像の緑色部分が変更され、高さを低減して筒内タンブル流の強化を果たし、エッジカットで未燃ガスの低減、スカートの小型化も加えて27ｇの軽量化を実現している。

軽量高剛性コンロッド

右が現行で左が改良型。２段Ｒ化による形状変更に加え、取付ボルトの径及び長さを縮小・短縮することで体積を減らし、結果として41ｇの軽量化に繋げた。

リニア感を高めたサウンドチューン

サイレンサーは拡張室で音圧を低減し100-200Hzの音を調律。同周波数帯を調律するレゾネーターも新設した。また800Hz以上を低減する吸音室には手作業でグラスウールを仕込む。