可変容量ターボチャージャを使用するポルシェのフラットシックスターボ

■MDH


シリンダー配列　水平対向６気筒


排気量　3800cc


内径×行程　102.0mm×77.5mm


圧縮比　9.0


最高出力　515kW/7000rpm


最大トルク　750Nm/2500-4500rpm


給気方式　ターボチャージャー


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　直接駆動


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　In／○

【MDH】


　911ターボSの3.8ℓ水平対向ツインターボをベースに「公道走行も可能」なスポーツモデルとして生み出されたGT2 RS。VTGターボチャージャー（可変ジオメトリーターボ）を2基掛けして絞り出す最高出力515kW（700ps）／最大トルク750Nmは、ストリートモデルの911史上最強のスペックとなる。大径故に圧縮空気を大量に燃焼室に送り込めるVTGターボチャージャーは、高回転域での短いガス交換サイクルによってエネルギーの変換効率を高め、並行して専用ピストンが圧縮比を0.5低減。また、エアフローを最適化するエクスパンションインテークシステムが混合気の温度を下げ、混合気の点火性能を最適化する。

DAB

■DAB


シリンダー配列　水平対向６気筒


排気量　3800cc


内径×行程　102.0mm×77.5mm


圧縮比　9.8


最高出力　397kW/6400rpm


最大トルク　660Nm/1950-5000rpm


給気方式　ターボチャージャー


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　直接駆動


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　In／○

【DAB／DBC】


　水冷第一世代のM96/M97型が911カレラやカレラSに載せられていた時代、そのターボ過給版911はそれと違う構造のブロックを使っていた。それは空冷時代と同じクランクケース部で直にメインベアリングを挟み込む構造で、こういう措置を採らなければターボ過給によって一挙に増大する馬力やトルクに耐えられなかったのだ。その特別措置は997系の911ターボのときまで続く。


　しかし、現行世代の991系911ターボの前期型に積まれたMA170型では、直噴化が成されると同時にブロックも自然吸気カレラのものを使うように変わった。そして現行991系911ターボでもまた、そのMA170型の発展形となる、自然吸気カレラのブロックを使用。バンク毎に1基ずつ装着されるターボは、997系911ターボ前期のM97型のときから可変ジオメトリーとなり、現行でもそれを踏襲している。

排気が高温になるガソリンエンジンでは採用が難しいVTGターボを、惜しみなく高価な耐熱材料を投入することで連綿と使い続ける。

多板クラッチ制御式4WDシステム・PTMや、磁性体に電流を印加してフルードの粘性を変化させるダイナミックエンジンマウント等で、シャシー性能も高性能エンジンに合わせ込む。