ボクスター＆ケイマンの4気筒ボクサーエンジン

■2.5 DDN


シリンダー配列　水平対向４気筒


排気量　2497cc


内径×行程　102.0mm×76.4mm


圧縮比　9.5


最高出力　257kW/6500rpm


最大トルク　420Nm/1900-4500rpm


給気方式　ターボチャージャー


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　直接駆動


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　In-Ex／In-Ex

　2015年にモデルチェンジされたタイプ917ボクスター＆ケイマンには、ダウンサイジングとレスシリンダーを両立したブランニュー・フラット４が搭載され、車名も「718」が付されることになった。直４では1990年代のFR・968、水平対向では70年代のMR・914以来の４気筒エンジン復活である。




　ドイツの高出力エンジンの趨勢にならってターボ過給が施され、ポルシェのボクサーはほぼターボ化が完了したことになる。水平対向レイアウトだけにストロークは76.4㎜と短く、ボアは2.0ℓ版が91.0㎜、2.5ℓ版が102.0㎜と、それぞれ６気筒の3.0/3.8ℓのディメンションを踏襲する（ボアピッチ118.0㎜も同じ）、ポルシェ流のモジュラー設計。それを裏付けるかのように、６気筒から減ったスペースに過給システムをレイアウトする。６気筒NAと同じ7500rpmという最大回転数を許容しながら、エンジンシステム全体でNAのフラット６より軽量になっている。




　ターボチャージャーは４気筒特有の排気干渉を避けつつツインとするのは排気管の取り回しに制約が大きいため、4-1集合で１基のターボに排気を導く。その排気管はボクサーサウンドを残すためあえて不等長としている。

■2.0 DDP


シリンダー配列　水平対向４気筒


排気量　1988cc


内径×行程　91.0×76.4mm


圧縮比　9.5


最高出力　220kW/6500rpm


最大トルク　380Nm/1950-4500rpm


給気方式　ターボチャージャー


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　直接駆動


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　In-Ex／In-Ex

これまでのポルシェの直噴インジェクターはサイド配置だったが、ガソリンの壁面付着が原因となるプレイグニッションを回避するためトップセンター配置に改められた。

ターボチャージャー関連は６気筒から２気筒落とした分の前方に集中配置、3.0ℓ６気筒と同一ラインで生産されるため、タイミングベルトやポンプ類、バルブタペット等は６気筒と共用。

2.0ℓDDP

2.5ℓDDN

2種類のターボを設定


ターボチャージャーは2.0ℓと2.5ℓでは異なり、前者は一般的なウェイストゲート制御式、後者はVTG＋ウェイストゲートとなる。通常VTGターボではウェイストゲートは不要だが、あえて共用することで可変ベーンの効率を上げることが可能になるという。911ターボにも採用された、アクセルペダルをオフにしても電制スロットルは開いたままで燃料カットを行ない、負荷変動に伴うターボラグを防ぐダイナミックブースト機構を装備する。

RR用の６気筒ターボではホイールアーチ裏側、またはエンジン後部に置かれる空冷インタークーラーは、ラゲッジスペースがあるMR用では水冷式となってエンジン直上に配置される。