ついに日本導入！VWパサートTDIが搭載する新世代2.0TDI（EA288型）とはどんなディーゼルエンジンか？（2月15日更新）

2月14日に発売されたVWパサートのディーゼルエンジン搭載モデル、Passat TDIが搭載するのは、EA288型2.0ℓ直4ディーゼルだ。このエンジンについて、詳しく解説する。

2018年2月14日発表された日本仕様のPassat TDI Highline

Passat TDI Eleganceline 2.0ℓTDI+6速DCT 422万9000円


Passat TDI Highline 2.0ℓTDI+6速DCT 489万9000円


Passat Variant TDI Eleganceline 2.0ℓTDI+6速DCT 444万9000円


Passat Variant TDI Highline 2.0ℓTDI+6速DCT 509万9000円




Passat TDI Eleganceline


全長×全幅×全高：4785×1830×1465mm


ホイールベース：2790mm


車重：1560kg


乗車定員：5人


最小回転半径：5.4m


JC08モード燃費：20.6km/ℓ

シリンダーヘッド右側に備わる吸気マニフォールドに配管されるのが高圧EGRシステム。おもに冷間時始動時のエミッション対策に用いられる。

日本仕様のPassat TDI（EA288）のエンジンスペック

エンジン形式：2.0ℓ直列4気筒DOHCディーゼルターボ


エンジン型式：EA288型


排気量：1968cc


ボア×ストローク：81.0×95.5mm


圧縮比：15.5


最高出力：140kW（190ps）/3500-4000rpm


最大トルク：400Nm/1900-3300rpm


燃料タンク容量：59ℓ

VW／アウディは、横置きエンジンのB/C/Dセグ（ポロからパサートまで）のプラットフォームを、モジュラープラットフォームであるMQBを2012年に発表している。ゴルフⅦやティグアン、パサート、アウディA3などMQB採用モデルは数多い。MBQ移行と同時に、ガソリンエンジンは新世代のEA211型に転換。ディーゼルは「MDB」と呼ぶディーゼルのモジュラーエンジンの基幹エンジンのEA288型に移行した。




2月14日に国内発売されたパサートTDIが搭載するのが、このEA288型だ。




VWがディーゼルゲートで問題を起こしたディーゼルエンジンは前世代のEA189型。新世代のEA288型はEA189を全面刷新しているため、共通する点はボアピッチくらいだ。排気量は1.6ℓと2.0ℓの二本立て。国内に入ってくる仕様は2.0ℓの140kW（190ps）仕様だろう。EA288は、鋳鉄ブロックにアルミ合金製シリンダーヘットを組み合わせる。段違いのバランスシャフトを備える仕様も設定する。


コモンレールとインジェクターはボッシュ製。インジェクターはソレノイド式を採用している。

1：モジュラー・カムシャフトハウジング


2：シリンダーヘッド


3：シリンダーブロック


4：スイッチャブル・クーラントポンプ


5：オイル／バキュームポンプ


6：タイミングドライブ＆アクセサリードライブ


7：エキゾーストマニフォールドモジュールwithターボチャージャー


8：水冷インタークーラー内蔵インテークマニフォールド


9：排気処理モジュール


10：EGRモジュール

VGターボはボルグワーナー製。右がタービン側、左がコンプレッサー側。低圧EGRのための導入部が見える。

段違いのバランスシャフトを装備する仕様もある。

インジェクターはボッシュ製ソレノイド式を採用。最大噴射圧は200MPa（2000bar）

排気上流側の排ガス処理モジュール。右側の上部の円筒形のものが酸化触媒。下部がDPF＋SCRだ。

欧州ではユーロ6、国内ではポスト新長期規制に適合させるために、排気上流側に酸化触媒、そしてDPF（ディーゼル・パーティキュレートフィルター）とSCR（尿素選択式還元触媒）を備える。排気下流側にもSCRと酸化コーティングした触媒を追加している。NOx低減に効果を発揮するEGRは、低圧／高圧の二系統のタイプを採用している。低圧／高圧の二系統EGRを備えるのは、最新ディーゼルエンジンの特徴のひとつで、EA288が新世代ディーゼルだという証でもある。




高圧EGRは、圧力が高いターボ上流のエキゾーストマニフォールドから排ガスを取り出し、その圧力を利用してインテークマニフォールドに排ガスを流す。エキゾーストマニフォールドとインテークマニフォールドの圧力差を利用するためにシンプルな構成が可能。


低圧EGRは、ターボの下流で温度が下がっている排気を使う。そのため熱的には扱いが楽だが、同時に圧力も大気圧近くまで下がっているのでターボのインデュース部（コンプレッサー側の吸入口部分）に導くことでターボチャジャーをポンプとして排ガスをインテークマニフォールドに還流させる。ターボを使って排ガスを積極的に流すことで圧力差に依存する高圧EGRよりも自由度が高いが、排気（汚れている）でコンプレッサーホイールやインタークーラーが汚れやすいという課題も抱える。

EA288の空気の流れ


1：吸気温度センサー


2：インタークーラー（Charge Air Cooler）


3：インタークーラー通過後のチャージエア温度センサー


4：排ガス温度センサー3


5：酸化触媒


6：高温酸素センサー


7：排ガス温度センサー1


8：VGターボ・排気タービン


9：ウェイストゲート・バイパスバルブ


10：過給圧アクチュエーターポジションセンサー


11：排ガス温度センサー4


12：差圧センサー


13：DPF


14：排気ドア制御ユニット


15：EGRクーラー


16：EGRモーター２


17：ターボチャージャー・コンプレッサー


18：エアフローセンサー


19：スロットルバルブコントロールユニット


20：チャージエア圧力センサー

高圧EGRは圧力（温度も）の高いターボに向かう前の排気を還流させる。

低圧EGRは、ターボチャージャーを通った排気を還流させる。

いずれにせよ、日本市場における輸入車のパワーユニットでディーゼルが人気なのは明かだ。欧州はディーゼル偏重だったがゆえに、ディーゼルゲートで揺り戻しが起きているが、日本市場はもともと極端にディーゼルエンジン搭載車が少なかった。規制にミートしたディーゼルエンジンを待ち望む層は少なからず存在する。マツダ、メルセデス・ベンツ、BMW、ボルボなど魅力的なディーゼルエンジンに対抗できる基本性能を持つEA288が日本でも選択できるようになったのは、朗報だ。

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