エンジン車は、いつまで続くか。 その２「欧州はなぜ内燃エンジン（ICE）から逃げるのか」 2020〜2021年自動車産業鳥瞰図
EU（欧州連合）は新車として販売される車両総重量3.5トン以下の自動車からのCO2排出量を、2021年から走行１km当たり95ｇ以下に強化する。2020年末までの120ｇに対し約20％の削減であり、自動車メーカーごとにこの数値が監視される。ICE（Internal Combustion Engine＝内燃エンジン）搭載車にとっては厳しい数値であり、EU政府はECV＝エレクトリカリー・チャージャブル・ビークルと呼ばれる「外部から充電できるクルマ」、つまりBEV（バッテリー電気自動車）とPHEV（プラグイン・ハイブリッド車）に新車需要をシフトさせようとしている。筆者には、このEUの政策は中国が進めてきた電動化政策とダブって見える。EUも中国もICEから逃げようとしている。なぜか。
TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
EUの焦り
2017年9月にEUが発表した産業政策では「グローバリゼーション」「サスティナビリティ（持続可能)」「リーダーシップの強化」と言う言葉が目立った。その２年半後、2020年３月に発表した最新の産業政策では「カーボンニュートラル」「デジタル・リーダーシップ」が最優先事項として掲げられた。言葉だけを聞けば「環境に配慮しながら新しい産業分野でリーダーシップを握る」というふうにも受け止められるが、力強くて響きのよい表現に筆者は「EUの焦り」を感じる。
2019年12月、欧州委員会の委員長に就任したウルズラ・ゲルトルート・フォン・デア・ライエン女史は、前職がドイツ国防相だ。メルケル政権の閣僚から、初の女性EU委員長に選ばれた。筆者はこの方を知っているわけでもなく会ったこともない。ドイツに40年近く住んでいる日本人の友人や、ジャーナリスト仲間に過去の業績や人となりを聞いただけだ。ただ、奇遇なことに生まれ年と星が筆者と同じである。西洋占星術で言う「バランス感覚を持った天秤座生まれ」なのか、それとも中国の古い民間信仰である九星で言う「良き指導者としての六白金星」か。委員長選挙では賛成383票、反対327票という接戦だった。もしかしたら、選ばれるべくして選ばれたのかもしれない。
フォン・デア・ライエン委員長は就任演説のなかで構造改革を唱えた。そのベースの考え方は「再び強い欧州を！」だ。以前の思慮深く倫理的な欧州ではなく、世界経済のなかで存在感のあるEU企業を輩出することを狙っている。過去、EUの法規は域内企業に厳しく倫理観を問い、他国に対しては「政府による補助金が公正な競争を邪魔する」と抗議してきた。EU加盟国ですら、EU議会の判断いかんで企業への補助金交付が不当と判断されてきた。
こうしたEUの自制心がEU企業の発展を妨げてきた？
フォン・デア・ライエン氏や、デジタル化と競争政策を担当するマルグレーテ・ベステアー上席副委員長らが、本心からそう思っているとは思えない。フォン・デア・ライエン女史はドイツでネット規制などの法案を議会に提出してきた人だ。「公正な競争」と「倫理」には厳しい。だいたいEUの政治家は倫理を重んじる。
しかし、企業に厳しい規律を課してきた結果、EU企業の競争力は相対的に衰えた。中国企業が台頭しアメリカの巨大IT（情報技術）企業が情報を独占している。これは事実だ。フォン・デア・ライエン氏はEU委員長就任早々に「アメリカの巨大なIT企業や中国の製造業に対抗できるだけの競争力を政治主導で獲得する」と宣言した。これ以上EU企業が競争力を失うのを静観してはいられないとの決意だ。もう背に腹は代えられない。だから企業に補助金も出す。有望な分野には研究開発費を支援する。EU発足以来の方針大転換である。
そのなかのひとつが車載用のLiB（リチウムイオン２次電池）分野への投資である。2019年12月、EU議会はLiBなど電池分野の研究開発を進めるため32億ユーロ（当時の為替レート、１ユーロ＝121.3円で約3882億円）を企業に資金提供する案を承認した。2020年３月に発表した新産業政策では「エネルギー集約型産業に対する近代化および脱炭素化を進めるための包括的政策の実施」「持続可能かつスマートなモビリティ産業への支援」などが決まり、この方面への資金援助案が続々と決まりつつある。以前のEUでは考えられないことだ。
5G通信などデジタル分野、AI（人工知能）、半導体、太陽光発電パネル、車載LiBといった分野でEU企業は中国に大きく先行された。ここで巻き返さなければEUに未来はない。そのためにはまず、EU域内に新しいデジタル＆環境型ビジネスのプラットフォームを作らなければならない。これがEU議会を構成する議員に共通した認識だろう。英・ガーディアン紙やファイナンシャルタイムス紙の記事からEU委員会の動きをずっと探っていれば、これくらいのことはわかる。
なかでも自動車はもっとも高額で普及が進んだ耐久消費財であり、しかもデジタルソフトウェア、AI、半導体などすべてのアイテムを受け入れてくれる技術プラットフォームでもある。自動車産業をまったく新しいものに作り変える。この際ついでに、面倒なICEは捨ててしまえばいい。電動化でいい。EU議会とEU委員会はそう決心した。おそらく。
ここで少し過去を振り返る。欧州の自動車メーカーは、トヨタが世界初の量産HEV（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）であるプリウス（コンセプト）を1995年暮れに発表（発売は97年）して以降、しばらくはその対抗措置を考えていた。そのなかでGM、ダイムラークライスラー（当時）、BMWの３社連合が開発した２モードと呼ばれる方式が実用化された。アメリカではフォードがアイシン精機からシステムをまるごと購入することを決めた。しかし、欧州勢はこの３社連合以外にはHEVへは向かわず、ディーゼルエンジンとダウンサイジング（排気量縮小）ガソリンエンジンへと向かった。
なぜHEVへ向かわないのか。筆者の2001年前後の取材ノートを引っ張り出すと、欧州の自動車メーカーやエンジニアリング会社はこう言っていた。
「すでにトヨタは大量の特許を持っている。シリーズ・パラレルという方式のHEVでトヨタに追随するのは無理だ」「プリウスのデータを取り、分解して、いろいろなことがわかったが、モーター動力の使い方は欧州の交通環境には合わない。低速走行メインでなければ成立しない」「トヨタとはまったく別の方法で１モーター方式のHEVを考えている」「HEVの重量増を考えれば、ディーゼルエンジンのほうがはるかに燃費の取り分が大きい」……
ひとつの答えが出たのは2005年ごろだ。VW（フォルクスワーゲン）はガソリンエンジンに機械式スーパーチャージャーと排気式ターボチャージャーを組み合わせ排気量を削ったTSIを市場投入した。GM、ダイムラークライスラー、BMWが遊星歯車（プラネタリーギヤ）３セットと電動モーター／モーター兼発電機という重装備の２モードHEVを世に送り出したのはその直後だった。VWがTSIをどんどん改良し過給ダウンサイジングという流行を作ったいっぽう、３社連合のHEVは、たとえばBMW・X６ハイブリッドのドライバビリティは実に素晴らしいものだったが、重たくて高価でFR車にしか使えず、商業的には成功しなかった。
同時に欧州勢は排ガス性能の良い過給クリーンディーゼルエンジンのバリエーションを揃え、多くのモデルに搭載した。ガソリンエンジンに比べて同じ吸気量（排気量ではない）当たりで２〜３割CO2（カーボン・ダイオキサイド＝二酸化炭素）排出が少ないディーゼルは優等生だった。しかし、2015年秋に発覚したVWの排ガス不正事件を機に、ディーゼルへの信頼が揺らぐ。ドイツのメルケル政権は自動車をドイツの主力産業と位置付け、とくに拡大著しい中国市場に対しては習近平政権との連携で「ドイツ車天国」を創造しかけていたが、この計画にブレーキがかかった。
ディーゼル排ガス不正はその後、VWだけの問題ではなくダイムラー、BMW、それに燃料システムと制御ソフトウェアの供給元であるボッシュも加えた問題になり、一気にドイツ自動車産業への信頼が揺らいだ。これがメルケル政権への非難となり、緑の党がドイツ国内で躍進する結果になった。
いっぽうEUは、本来ならWLTC（ワールドハーモナイズド・ライトビークル・テスト・サイクル)／WLTP（ワールドハーモナイズド・ライトビークル・テスト・プロシージャー）という新しい燃費・排ガス測定モードを導入してから実際の公道上での燃費・排ガスを測定するRDE（リアル・ドライビング・エミッション）へと段階的に進む予定だった政策を急転換した。EU議会の議員は一般選挙で選ばれるため、ドイツの自動車産業が犯した失態を非難しないと議員生命が危ういと感じた政治家たちがRDE導入を急かしたのだ。
いま思えば、ドイツ自動車産業界スキャンダルとも呼べるディーゼル排ガス不正が電動化への流れを加速させたことは間違いない。それと、個人的には日本のICE技術の封じ込めをEUが画策したと感じている。
2017年９月、マツダは圧縮比16.0というガソリンエンジンを発表し、真っ先に欧州で実車を披露した。その翌年、日本の内閣府が進めていたSIP（戦略イノベーション創造プログラム）のなかの「革新的燃焼技術」で、研究室段階とはいえガソリンエンジンの正味熱効率が50％を超えたと発表された。旧知の在欧ジャーナリスト諸氏および欧州のエンジニアリング会社からは「詳細な資料を持っているか？」と筆者にいくつも連絡が入った。詳細を知りたかったのは欧州の自動車メーカーである。
EUにとっては自動車運輸部門でのCO2排出が減らないことが悩みの種だった。EU誕生以降、政策のひとつはデカップリング（CO2など温室効果ガス排出量へ減らしながら経済を成長させる）なのだが、全CO2排出量の約25％を占める運輸部門（自動車だけでないが）は改善があまり進んでいない。EU政府が考える「改善」とはカーボンフリー化であり、再生可能エネルギーの利用がどれくらい進んでいるかという尺度だ。「原子力が再エネかよ」と突っ込みたいが、EUはそこをTtW＝タンク・トゥ・ホイール、つまり走行段階で排出されるCO2だけを監視対象にして逃げている。
石油資源の約95％を輸入に頼っているEUにとってガソリンと軽油は、できれば使いたくない燃料だ。当然、中東依存度が高い。原油輸入量を劇的に減らすなら自動車燃料を脱石油化すればいい。ロシアからの天然ガス購入についてもEU内には反対する声がある。ドイツは個人住宅にガス管をひくことが極めて難しくなった。オール電化である。しかし脱原発を進めているため電力が足りず、フランスなどから電力を買っている（前回のコラムを参照してください）。
日本が有利になりそうなICEからEUは逃げた。筆者はそう思う。BEVは「EU飛躍」の材料であり、戦いのステージをIECから電気と電池に移せばいい。単純明快な理論だ。欧州最大の自動車産業国家であるドイツは「エンジン技術で日本の勝手にはさせない自信」があるが、ドイツ以外の国はそうではない。黙っていてもドイツは知恵を絞る。VWはメルケル首相に「電動でもICEでも、どっちへ転んでも雇用を守る」ことを約束した。だからBEV専門ブランドである「ID.」シリーズを拡充させながら通常のICE車も生産する。
ただし、VWを筆頭にドイツの自動車産業が主張しているのは「TtWではなくWtWへの考え方の転換」だ。前述のようにTtW＝タンク・トゥ・ホイールは「走行中に排出されるCO2」だけを対象とするが、WtW＝ウェル・トゥ・ホイールはウェル（井戸・油井）からホイール＝車輪までの間という意味だ。化石燃料の採掘および精製段階でのCO2排出、発電段階でのCO2排出、クルマに給油あるいは充電して走る段階でのCO2排出をすべて合算したCO2総量で燃費・電費を計算するという考え方がWtWであり、ドイツ勢はEU委員会や議会に対しこれを主張している。
しかし、EUはこれを無視している。自動車排出CO2の規制をTtWからWtWに改める気はない。つまり、自動車の電動化＝エレクトリフィケーションだけは進めるが、発電に使うエネルギーまでは問題にせず、当然、原子力も否定しない。原子力の扱いはEU内でも意見が分かれており、けして一枚岩ではない。互いに干渉しないようにしている。同時に、ECV推進の考え方は中国とまったく同じだ。
中国も石油輸入を減らしたい。最近６年間で１億5000万台も増えた自動車保有のおかげで石油輸入量が増え続け、しかもガソリン／軽油の小売価格管理のために政府が国庫から支出する補てん金も負担が大きい。だから2018年からNEV（新エネルギー車）規制を導入し、ECVの普及を国家事業にした。その背景には「いまからICEを研究しても欧米日には勝てない」という諦めがあり、戦いの場を電気・電池に移すことで「中国を自動車強国にする」ことが狙いだった。
EUと中国の自動車電動化政策は、このように完全に一致する。中国の新車市場は実績で年間2800万台以上であり、ポテンシャルは年間3000万台以上。欧州は実績で年間1800万台。中国はアメリカを上回り、欧州はアメリカと同等。この数がEUと中国の自信でもある。EU域内でECVをどんどん売り、同じ政策を進める中国でもECVをどんどん作る。欧州メーカー全体では年産3000万台以上だから、世界シェアは30％であり影響力は小さくない。EUが狙う方向に世界を動かせばいい。中国は賛同している。
じつは過去、中国の自動車市場で大きな利益を上げたのはドイツ勢だけだ。プジョーは一時期、中国・広州の工場を捨てて撤退した。その穴を埋めて広州市が債務超過になるのを救ったのはホンダだった。北米市場ではドイツ車以外のプレゼンスはほとんどない。ルノーは日産を利用して中国とインドに食い込んだが、規模のビジネスはなかなか難しい。イタリア勢も同様。結局、欧州の自動車産業でグローバル体質なのはドイツだけだ。
EU域内で自動車排出CO2規制を厳しくする代わりに、ECVのための充電スポットの設置、電池の研究開発や量産設備への支援は行なう。当面はスーパークレジットという制度を使って自動車メーカーがECVを売りやすくする。ただし補助金は「各国でご自由に」であり、ドイツはBEV１台あたり100万円ほどの補助金を出している。EU外の国が企業に補助金を交付すると非難していたEU委員会も、域内の消費者への補助金には何も言わない。
そしていま、EUは「環境投資」を呼びかけている。各国の政府系ファンドも動員して「環境に優しい事業を行なっている投資先に投資しましょう」と呼びかけている。火力発電の設備を作っている企業からは投資を引き上げ、風力発電やバイオマスに投資しましょうと呼びかけている。これは当然の話であり、EUが産業界の主役にしようとしている事業に世界じゅうの投資家の目を向けさせることが狙いだ。
しかし、いまのところ、どうにもならないことがひとつある。車載LiBを量産できる企業がEUには存在しないのだ。韓国のLGケミカルがポーランドにLiB工場を持っており、VWやルノーはここからLiBを調達している。中国のCATL（寧徳時代新能源科技）はドイツにLiB工場を建設中だ。しかし、どう計算してもこれでは足りない。だから欧州の自動車メーカーは中国と韓国と日本（生産量が足りず受注に苦しんでいるが）の電池メーカーからLiBを輸入している。
過去５年ほどで中国の電池メーカー大手は相当な額の資金調達を行なってきた。中国政府がLiBメーカーを支援し中国政府系ファンドも出資した結果だ。欧州の政府系ファンドも中国企業に出資した。しかし、LiB生産に必要な電力を中国と韓国のLiBメーカーが再生可能エネルギーによる発電で賄うことは不可能だ。これは現在の発電事情から容易に推測できる。とはいえ、中国と韓国にLiBを作ってもらわないとEUのECV政策が成立しない。だから「よその国の事情」としてEUは目をつむっている。
いっぽう、EUでは主要な自動車メーカーが自前のLiB生産拠点整備計画を進めている。EU委員会は2017年に欧州電池同盟（ヨーロピアン・バッテリー・アライアンス）を設立し、同時に電池産業を整備するために自由に使える資金調達手段を2019年から用意し始めた。それとは別に各国政府の財政支援も得られるようになった。補助金を否定し続けてきたEUの大変革である。欧州投資銀行（EIB）も2020年、車載LiB分野に10億ユーロの資金を提供すると発表した。
理由は簡単だ。もしこのままLiB供給をアジア勢に頼り続けると、EUの自動車産業は何百万もの雇用が危機にさらされる。BEV生産コストの30％以上がLiBである。同時に、標準的なBEVでは車両１台を生産するときに排出するCO2の４割強がLiB生産にともなうものだということが確認されている。ここに再生可能エネルギーを積極的に使わないと「環境に優しいBEV」という看板がウソになる。
現在、唯一のEU域内LiBメーカーはスウェーデンのノースボルトだ。元テスラの役員が設立したLiBメーカーでありEU産LiBの有力候補だが、「元テスラ」という点を良く思っていない一団がいる。基本的に欧州はアメリカの価値観が嫌いだ。EU域内でLiBを大量生産できるようになるまでには、まだ３〜４年はかかるだろう。まだEUにはLiBの原材料供給体制がないし研究開発部門もほとんどない。
ある市場調査会社の試算では、EUには年産600GWh（ギガワットアワー＝１ギガは１兆）のLiB生産能力が必要だという。これに必要な投資は380億ユーロ（１ユーロ＝126円で計算して４兆7900億円）以上であり、EUと欧州投資銀行の支援だけではまったく足りない。世界中の投資家から資金を募るとなれば、投資誘導のための「話術」が必要になる。
その話術の大前提は「CO2が地球温暖化の原因」という説だが、これについては反論が多い。約30年間、このテーマを取材してきた筆者は、過去にいくつかの「都合の良いデータ改ざん」があったことも聞いている。日本の福井県にある水月湖の湖底から採取された７万年ぶんの「奇跡的に混ざり合わなかった堆積物」の調査から、過去には現在より平均気温の高い時期が存在したことも確認されている。しかし、この事実もEUは無視し続けている。
CO2を悪者に仕立てなければEUの産業転換は始まらない。投資もEUに集まらない。だから、もはや地球温暖化の真犯人など誰でも構わない。CO2さえ悪者にしていればいい。案の定、日本もEUが撒いたエサに食らいついてきた。いま、EUが日本を攻撃しようとしているのは製鉄時のCO2発生など産業の根幹に関わる部分だ。この攻撃は政治的圧力ではなく投資会社による「日本外し」というやり方だ。ICEを捨てても充分に「おつり」が来る。
さて、日本はどうするのだろうか。（つづく）