このライポジは意外と疲れない！ ホンダCBR600RR試乗
2003年の初代デビューから18年、5代目となったCBR600RRはトータルバランスに優れた1台に生まれ変わった。
ホンダ・CBR600RR.......1,606,000円
ライディングポジションの見直しや、随所で徹底された軽量化設計。スロットルボディ大径化等でパワーアップされたエンジン、クラス最小のCD値（空気抵抗係数）0.555を達成したエアロダイナミクスの追求。動的なフロント荷重を増すウイングレットの採用、最先端電子制御技術が折り込まれるなどトピックは多い。
車両に跨がると、少しボリュームアップしたかの様な重厚感を覚えた。サイズ的にはほとんど変わっていないはずだが、タンクを膝で抱え、ハンドルを握った感触からそう感じられたもよう。
市街地走行しても視線が低くなり過ぎることが無く、下半身で上体を支えやすい事も相まって、意外と疲れない。ライダーが自然と筋力を活かした乗り方になる感じで、いかにもスポーティである。
エンジンを始動する。メーターの回転計はブロックが積み重なり伸びていく一般的な表示の他に、かなり敏感に反応するデジタル表示がある。注目して見ると、クランクマスが小さいだけに、100rpm程度の範囲で細かく上下動を繰り返しているのがわかる。
試乗車にはクイックシフターが装備されていたので、発進後はクラッチ操作無しでシフトチェンジが可能。２速へのシフトはタッチが硬い事があったので、クラッチを使う事が多かったが、それ意外は小気味よいシフトワークが楽しめた。
3,000rpmを超える領域なら、どんな場面でもスロットルレスポンスは十分に強力。8,000rpmを超えると衝撃的なパンチ力を発揮。回転は衰えることなく一気に15,000rpmからのレッドゾーンへと向かう。最高出力発生回転数の14,000rpmで120km/hに到達してしまうポテンシャルの凄さは侮れない。
ワインディング路でも気持ち良く程良いスポーツライディングが楽しめるCBR600RRのポテンシャルと扱いやすさは好印象。市街地でもその柔軟な出力特性故にストレスを感じることもなく、バランスの取れた性能の高さに大きな魅力を感じた。
◼️主要諸元◼️
車名・型式：ホンダ・2BL-PC40
全長（mm）：2,030
全幅（mm）：685
全高（mm）：1,140
軸距（mm）：1,375
最低地上高（mm）：125
シート高（mm）：820
車両重量（kg）：194
乗車定員（人）：2
燃料消費率（km/L）国土交通省届出値：23.5（60km/h）〈2名乗車時〉
WMTCモード値（km/L）：17.3〈1名乗車時〉
最小回転半径（m）：3.2
エンジン型式：PC40E
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
総排気量（㎤）：599
内径×行程（mm）：67.0×42.5
圧縮比：12.2：１
最高出力（kW [PS] /rpm）：89[121]/14,000
最大トルク（N・m [kgf・m] /rpm）：64[6.5]/11,500
燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-DSFI）〉
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
始動方式：セルフ式
点火装置形式：フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式：圧送飛沫併用式
潤滑油全容量（L）：3.5
燃料タンク容量（L）：18
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング式
変速機形式：常時噛合式6段リターン
変速比：
1速…2.615
2速…2.000
3速…1.666
4速…1.444
5速…1.304
6速…1.208
減速比（1次/2次）：2.111/2.562
キャスター角（度）：24°06′
トレール量（mm）：100
タイヤ（前/後）：120/70ZR17M/C（58W）/ 180/55ZR17M/C(73W）
ブレーキ形式（前/後）：油圧式ダブルディスク / 油圧式ディスク
懸架方式（前/後）：テレスコピック式（倒立サス ビッグ・ピストン・フロントフォーク）/スイングアーム式（ユニットプロリンク）
フレーム形式：ダイヤモンド