ちょっとそこまで、の感覚で悪路へ誘う。KTM・390 ADVENTUREは、なかなか楽しい相棒だ。
KTMは2020年に入って2019年のEICMA（ミラノショー）で公開した話題の新型４機種を含む８モデルを新発売。中でも親しみやすい一台として注目の390 ADVENTUREは、凸凹道が無性に恋しくなるモデルだ。
REPORT⚫️近田 茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力⚫️ KTM Japan 株式会社
KTM・390 ADVENTURE.......759,000円
見るからにオフロードシーンへと誘われるKTMの人気モデル。790 ADVENTUREのDNAをフィードバックし開発されている。背景にはパリダカールラリー等で名声を培ってきた、いかにもオフ系に強いKTMブランドらしいカテゴリーとして侮れない信頼性と魅力がある。
ベースとなったのはネイキッド390 DUKEだがオフロード系を標榜する冒険ツアラーとしてのキャラクターとパフォーマンスを備えた仕上がりが新鮮。しかも価格は790の半額以下になる759,000円。単気筒エンジンを搭載したリーズナブルな設定は大いに注目できるのである。
DUKEのスチール製トレリスフレームはオレンジにホワイトのリヤフレームをマッチ。前後17インチの足元にも鮮やかなオレンジカラーがあしらわれていたが、ADVENTUREは車体まわりをブラックアウト。フロント19、リヤ17インチサイズのアルミキャストホイールには、韓国産コンチネンタルのTKC 70を履く。
タンクまでのしかかるロングシートと後方まで伸ばされたフェンダー。ヘッドランプやハンドル周辺デザインも変更。アンダーガードの装備と管長を長くレイアウトした排気系もDUKEとは異なっている。
車体サイズ的にはホンダCRF250 RALLYに近いが、フロント21、リヤ18インチのスポークホイールを履くCRFと比較すると、それよりも数値的には若干コンパクト。シートも高過ぎるレベルではない。車両重量は約160kgで、この手のミドルクラスとしてはボリューム的にも適度で親しみやすいレベルにある。
搭載エンジンは基本的にDUKEと共通。ショートストロークタイプの373.2cc。電子制御スロットルが採用されたBOSCH製燃料噴射式DOHC水冷4バルブの単気筒は9,000rpmで43psの最高出力を発揮。ミッションやクラッチ、そしてギヤレシオも共通である。
各種電子制御系には最先端技術が投入されており、車両状況に応じて緻密に制御されるトラクションコントロールを始め、ブレーキ系ではコーナリングABSも搭載。ABSはオフロード走行用に任意OFFすることも可能。その他スマホとの連携機能も一部オプション設定ながら充実している。
そんな最新の装備内容を知れば知るほど、この価格にはお買い得さを感じるのである。
ツアラーとして程良い性能が魅力的
試乗車に跨がると、車体は立派なサイズ感があり、遠くまで誘われるツアラーとしての資質を直感する。それでも手強さを感じさせないのは、約160kgに仕上げられた重過ぎない車両重量のおかげ。足つき性も両足が爪先立ちにはなるが、指の付け根で地面をしっかりと捉えることができたので、車体を支える上で不安は感じられなかった。
サイズ的には堂々たる雰囲気の乗り味である。目線位置が高く前方の見晴らしが良い。もちろん本格的な大排気量アドベンチャー系ほどでは無いのだが、筆者の体格、体力も含めて実用上は絶妙のサイズ感が魅力的。同社ではTRAVELのカテゴリーに8機種のバリエーションが揃えられているがその中でも最も親しみやすく多くのユーザーにお勧めできる1台なのである。
DUKEでも好評のシングルエンジンは、ショートストロークらしい軽快な噴き上がりを発揮する。その中でも柔軟な出力特性に磨きが掛けられた印象で、中低速域でのネバリ強さと高回転域まで頼れる高性能ぶりは、なかなか心地良い。
レブカウンターのレッドゾーンは10,000rpm からでスロットルを全開にすればしっかりとその領域まで伸び上がるが、9,000rpmを超える当たりからはメカノイズがややうるさくなるので、通常は元気良く引っ張ってもせいぜい7～8,000rpm当たり。
試乗車のレブカウンターは6,500rpmを超えると表示が点滅してシフトアップを促す設定になっていた。もちろんその回転数は任意設定でき、点滅に色の変化も加わる。またOFFする事も可能。
日本の公道を普通に走る限りは、だいたい4,000rpm前後あたりの使用で十分事足りてしまうことも事実。しかもその付近で流す走りは実に快適なものだった。ギヤ比のマッチングも適切でダートでの極低速走行でもギクシャクしないネバリ強さを発揮。どんな場面にも対応できる使い勝手の良い柔軟性が際立ちとても扱いやすい。
ちなみにアイドリングは約1,700rpm。ローギヤで5,000rpm回した時の速度は29km/h。6速トップギヤで100km/hクルージング時のエンジン回転数は5,500rpmだった。
走り始めたその瞬間から制御しやすく、自分の手中に納まる程良いエンジン・パフォーマンスはスロットルレスポンスが生き生きと元気が良いので、とてもアグレッシブに感じられ、ライダーの気持ちも自然と活力が漲ってくる。
さらに言うとフレーム剛性と前後サスペンションのセッティングも、例えばダートでジャンプするようなギャップに遭遇しても安心して飛べるだけのシッカリ感が備わっており、どんな場面でも落ち着いた気持ちで走れるのである。ちなみにサスペンション・ストロークは前が170mm、後が177mmある。本格的にオフロードを目指すわけではないので、これで十分。
高速や峠道での操縦性は適度に落ち着きのある穏やかな挙動に終始する。ロードスポーツ然とした素直な走行性能が基本ではあるが、ホイールサイズや装着タイヤはダートもこなせる万能ぶりもカバーし、冒険心を駆り立てられるツアラーとしての魅力が感じられたのである。
ハンドルやレバー、ブレーキやシフトレバーに至る迄、ライディングポジションや操作系のアジャスト機能が充実しているところも見逃せないポイント。車両価格がリーズナブルなだけに、オプションのスクリーンやシート。サイドバッグ等で好みに応じた充実を図る上でも楽しみやすい。
しかも驚かされたのは150kmほどの撮影試乗で市街地から高速、峠道やプチ林道も通ったトータル実用燃費率で、なんと39.7km/Lを記録。お財布に優しい万能ミドルツアラーとしての仕上がりは魅力的である。
足つき性チェック（身長168cm）
ディテール解説
◼️主要諸元◼️
エンジン形式：水冷４ストロークDOHC 4バルブ単気筒
排気量：373.2cm³
ボア×ストローク：89×60mm
最高出力：32kW（44ps）/9,000rpm
最大トルク：37Nm/7,000rpm
圧縮比：12.6対1
潤滑方式：トロコイドポンプ２台による圧送式
燃料吸気方式：Bosch製EFI（スロットルボディφ46mm）
始動方式：セルスターター
バッテリー：12V 8Ah
トランスミッション：6速
１速：2,667（12：32）
２速：1,857（14：26）
３速：1,421（19：27）
４速：1,143（21：24）
５速：0,957（23：22）
６速：0,840（25：21）
１次減速比：2,667（30：80）
２次減速比：3,000（15：45）
クラッチ：PASC™ アンチホッピングクラッチ、機械操作式
点火方式：Bosch製EMSライドバイワイヤー with RBW
燃料消費率：3.46 L/100km（28.9km/L）
フレーム：スチール製トレリスフレーム、パウダーコート塗装
ハンドルバー：アルミニュウム・テーパード（φ22～26mm）
フロントサスペンション：WP APEX φ43mm
リアサスペンション：WP APEX Monoshock
サスペンションストローク（前/後）：170mm/177mm
ブレーキ（前/後）：4ピストンラジアルマウント固定式キャリパー/1ピストンフローティングキャリパー
ブレーキディスク径（前/後）：φ320mm/230mm
ABS：Bosch 9.1MP Two Channel ABS（incl.Cornering-ABS and offroad mode）
タイヤ（前/後）：100/90-19/130/80-17
チェーン：520 X-Ring
キャスター：63.5 °
トレール：98mm
ホイールベース：1,430mm
最低地上高：200mm
シート高：855mm
燃料タンク容量：（約）14.5L（予備3.5L）
乾燥重量：158kg
生産国：インド