【重い、小回り効かない、燃費悪いは昔のハナシ】どうなの!? 今どきの最先端4WDシステム_最新車種のシステムを紹介！【後編】
最新テクノロジーが凝縮
国産SUVの4WDシステム解析
2輪駆動よりも4輪駆動の方が走行安定性では勝っている。しかし、長所があれば短所もあり、そこをどうバランスさせるかに各メーカーの個性が際立つ。
4WDのデメリットを極力出さない方法が、通常は2WD状態にして使うことだ。こうすれば4WD特有の前後輪に駆動力を振り分けるパーツでのメカニカルロスが抑えられて、燃費の悪化を食い止められる。
また4WDは旋回時に前輪の回転半径が後輪の回転半径より大きくなり、その影響で曲がりにくい特性を持つ。もちろんセンターデフで対処してはいるが、急旋回時にはどうしても本来の曲がりづらさが顔を出す。そんな特性も2WD状態ならば関係ない。
燃費の良さを前面に押し出しているFFベースのハイブリッド車の場合は、後輪の駆動にはエンジンパワーを使わずに、新たなモーターを追加して対応。こうすればパーツ点数が減らせてメカニカルロスも起こらないので燃費への悪影響もほぼ心配いらない。
そのいっぽうで、4WDのメリットを優先させているシステムも健在だ。常に4輪に駆動をかけて全域で走りをサポートする機構は、唐突な2駆から4駆への移り変わりが起こらずに、より安定した走りが味わえる。さらにジムニーのような無骨な本格派も選べる。
2WDと比較して4WDは少数派だが、ぜひ体験して欲しい。機能はフルに使い切らなくても、備えているだけで安心感は大きいものだ。そして使いこなしたときの高揚感は間違いなくさらに大きい。自分にぴったりの4WDを探してワクワクしてみよう！
■■TOYOTA／RAV4・トヨタ／ラブフォー■■
●ダイナミックトルクベタリングAWD●
RAV4のために開発された世界初の機構。走行状況に応じて前後のトルク配分、そして後輪は左右独立してトルクを細かく制御する。こうして4WDの「曲がらない」、「燃費が悪い」という短所を改善。ステアリングを切り込んだ瞬間からコーナリングラインを的確に捉えて、コーナー外側のタイヤの駆動力を増して安定した姿勢で積極的に曲がるようにサポート。通常の前輪駆動時にはクラッチでプロペラシャフトの回転を完全にカットして駆動ロスを大幅に軽減。
マルチテレインセレクト
■■NISSAN／X-TRAIL・ニッサン／エクストレイル■■
●オールモード4×4i●
FFベースでリアタイヤへの駆動力はトランスファーに内蔵された多板クラッチで100対0から直結の範囲で制御されている。ハンドルやアクセルの操作、それにクルマの挙動を考慮して安定志向でトルクを前後に緻密に配分する。常に前輪駆動で走行する2WDモードと、基本は前輪駆動ながらフロントタイヤが滑り出す瞬間に先回りして電子制御で後輪にも駆動力を分配するオートモード、そして発進時に前後のトルク配分を固定して走破性を高めるロックモードがセレクトできる。
■■MITSUBISHI／OUTLANDER PHEV・三菱／アウトランダーPHEV■■
●プラグインハイブリッドwithツインモーター4WD●
プラグインハイブリットのFFをベースに、後輪を駆動するためにパワフルなリアモーターを搭載した4WDだ。ドライバーの操作とクルマの状態を各センサーで検知して、前後左右の駆動力をレスポンス良くリアルタイムで、しかも最適に制御する。こうしてオンロードやオフロードなどあらゆる路面で安定した走行と、リニアなハンドリングを実現させている。路面の状態や走行状況に合わせてノーマル、スノー、ロックの他に、ドライな路面での力強いコーナリングが行えるスポーツモードが選べる。
■■SUBARU／FORESTER・スバル／フォレスター■■
●シンメトリカルAWD●
得意の水平対向エンジンをベースにした4WDで、左右対称のレイアウトを実現。4輪にバランス良く荷重がかかる素性の良さを最大限に活用したシステムだ。前後のトルク配分は多板クラッチを使う。基本比率は前と後で６0対４0として、路面状況によって100対0まで変化させる。通常走行から４輪に駆動力がかかるので発進時の駆動ロスを最小に抑えられ、常に安定した走行を実現。空転したタイヤにブレーキをかけて接地しているタイヤに積極的に駆動力を配分する機能も備えている。
■■HONDA／C-RV・ホンダ／シーアルブイ■■
●リアルタイム4WD●
前輪駆動をベースにリア側への駆動力の伝達を、モーターでコントロールする油圧ピストンの力で動くクラッチで行う。シンプルな機構でマイルドな特性のビスカスカップリング式と比較してリアルタイムで反応できるのが最大の特徴だ。電子制御を活用して前輪が空転する前に後輪へと駆動力を伝達すると同時に、その配分も緻密に行っている。ドライからウェットまで路面状況やドライバーのアクセル操作を鑑みて、安定志向からダイナミックな走行まで臨機応変に楽しむことができる。
■■MAZDA／CX-30・マツダ／シーエックスサーティ■■
●i-ACTIVE 4WD●
電子制御の多板クラッチ式で4WDのための前後のトルク配分は自動で最適化する。各センサーを用いて路面状況を把握してタイヤスリップを予測することで最小にとどめ、無駄なく効率的な走りを実現。特にタイヤの荷重状態に応じた駆動トルクの配分に秀でる。加速時は接地荷重が増加する後輪に、そして減速時は前輪にトルク配分を増やして4輪のタイヤのグリップを余すことなく活用するために貢献している。街中はもちろん、ワインディングやウェット路面まであらゆるシチュエーションで威力を発揮。
■■SUZUKI／JIMNY・スズキ／ジムニー■■
●パートタイム式4WD●
悪路の走破性を最優先させた本格的なシステム。通常は後輪駆動の2Hで、雪道や荒れ地など2輪駆動では走行が困難な場合は4WDの高速モードである4H、そしてぬかるみや大きな駆動力が必要な場合やスタックからの脱出時には4WDの低速モードである4Lへとドライバーが任意に切り替えて走行する、昔ながらの硬派な仕組みを踏襲している。前後輪が直結していても左右輪のどちらかが空転していたら駆動力は伝わらないので、4L時には空転したタイヤにブレーキをかけて駆動力を確保している。
■■【2WDと4WD】駆動方式以外で異なるのは?■■
●車両本体価格〜どうしても4WDはパーツ点数が増えてしまうのでその分価格が高くなるが、大切なのは費用対効果だ。
●重量〜2WDでは必要ないパーツも装備しているので重量増は免れないが、軽量コンパクト化も進んでいる。
●燃費〜燃費に不利な4WDではあるが、効率の良い駆動力の分配方法や積極的な軽量化で悪化を抑えている。
●足回り〜2駆では装備されていなかった車輪に駆動用のパーツを付けるので足まわりの取り付け位置等が変化。
●型式〜性能や車重などが違うので必然的に型式は変わる。パーツ選びのときに確認すれば間違いが防げる。
●カスタムパーツの適合〜見た目がほぼ一緒でも、クルマによってはサスペンションの装着場所に違いがあったり、プロペラシャフトの有無でマフラーのレイアウトが異なっていたりと共用できないことが多いので注意が必要だ。
［スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部］